Hirdetés
- TCL LCD és LED TV-k
- Fejhallgató erősítő és DAC topik
- Kormányok / autós szimulátorok topikja
- NVIDIA GeForce RTX 5080 / 5090 (GB203 / 202)
- NVIDIA GeForce RTX 5070 / 5070 Ti (GB205 / 203)
- Milyen billentyűzetet vegyek?
- Milyen egeret válasszak?
- A legrosszabb CPU-k – az ExtremeTech szerint
- HiFi műszaki szemmel - sztereó hangrendszerek
- AMD K6-III, és minden ami RETRO - Oldschool tuning
-
PROHARDVER!
Microsoft Flight Simulator (MSFS vagy FS) és Prepar3D (vagyP3D) összefoglaló:
Új hozzászólás Aktív témák
-
#12302
Jorus
nagyúr
drummer0330
#12301
válasz
drummer0330
#12301
üzenetére
Ehh, én írtam hülyeséget, bocsánat! Összekevertem az MCP Pro-val.
-
#12300
Jorus
nagyúr
drummer0330
#12299
válasz
drummer0330
#12299
üzenetére
NGX-hez is jó, tehát az FSX-es kollégák simán lecsaphatnának rá.
-
#12298
Jorus
nagyúr
drummer0330
#12297
válasz
drummer0330
#12297
üzenetére
A szívem vérzik, hogy az MCP nem kompatibilis a sima PMDG-kkel.
-
válasz
Cypresss
#12279
üzenetére
Nem, az - Európában - a CFMU-nak leadott OFP vagy RPL a SID/STAR-t tartalmazza (már ahol van STAR ugye, mert sok helyen csak Transition van, mint LHBP-n is), de ha 10-ből 9-szer megadja az ATC a shortcutot egy adott pályára adott időben, akkor a pilóta eleve ezt fogja betolni az FMS-be induláskor (helyesebben kiválasztja a megfelelő STAR-t, vagy Transition-t és módosítja). Ahogy például LHBP-n ABO1L-ben még sosem láttam BP517, BP516-ot.
Statisztikai alapú elemzést követően azután már erre is fognak tankolni. Persze, ha közbejön egy holding, akkor jöhet a fejvakarás. -
válasz
Cypresss
#12276
üzenetére
Short/medium haul repüléseknél a legtöbb Co-Route-nál IRL jellemzően betolják az érkezési eljárást, de az szinte sosem az adott pályára/irányra vonatkozó full STAR, hanem egy bevett érkezési eljárás, amit az adott előrejelzésnél adott időszakban az adott ATC adni szokott. Ez persze SOP-függő nyilván.
-
válasz
Korcsii
#12102
üzenetére
Oktató ült mellette, szal mikor szálljon le crosswind-ben, ha nem ilyenkor?
Egyébként az adott szakaszok aktív tagját mindig előre kijelölik, szal, ha nincs nagy gáz, akkor a kapitány nem fog belenyúlni vagy épp átvenni leszállás előtt/közben csak azért, mert ő a kapitány. -
A már említett exmaléves pilóta cimbora 4. menetrendi leszállása a 747-tel.
(Ő az első.) -
válasz
Korcsii
#12059
üzenetére
Fuhh, jó kérdés. Sajnos közel két éve nem ültem cockpitben.
Mondjuk szinte minden esetben kaptunk shortcutot, aztán vektoráltak, illetve ment az egyezkedés az ATC-vel, hogy ha adott pontot adott magasságon tudjuk keresztezni, akkor mehet az adott hosszúságú final pl. És jellemzően nagyon-nagyon kevés pilóta emelkedett/süllyedt VNAV szerint, igaz, e tekintetben a SOP sem volt túl szigorú. -
válasz
gabesz222
#12055
üzenetére
Nem. Szépen leköveti a vertikális repülési profilt a gép VNAV-ban. Kézzel csak akkor kell állítanod a magasságot, ha az ATC másképp kéri (máshogy fogja). Ha kapsz egy új magasságot az ATC-től, akkor azt betekered, és vagy megadod kézzel a V/S-t, (ekkor VNAV helyett SPD és V/S alapján süllyed/emelkedik), vagy LVLCH-t nyomsz, vagy csak betekered az új magasságot, megnyomod az MCP-n a magasságállító tekerőt, VNAV-módban hagyod, és akkor majd igyekszik utolérni magát a path-on.
-
válasz
Cypresss
#11999
üzenetére
Egészen újszerű, mondhatni egy új dimenzió nyílt általa a szimulátorozásban.
A CH Yoke-on ugye elég hülye helyen van a gázkar, ami főleg approach közben zavaró, amikor egy neccesebb szituban jobb kézzel vadul fűrészelsz a gázkarral, miközben ballal próbálod pályavonalon tartani a gépet, de a kormány folyton beleütközik a kezedbe. Ellenben most már nagyon kényelmes és életszerű a fenti szituáció is. Plusz a bal szélső karra tettem a spoilert, ami megint csak gusztusosan életszerű, a jobb szélsőre a flapst, ami extra életszerű, ahogy átnyúlsz a gázkarokon, check speed flaps 10, és pakolod neki 10 fokra. Ja, ide oldalra tettem hajlékony műanyag pálcikákból határolókat, így még kattan is és meg is akad az egyes fékszárnyállásoknál. Ja, és ugye a thrust reverser is a gázkarokon van értelemszerűen, így nem fordulhat elő olyan csúfság, hogy a gázkar nincs teljesen alapon, amikor ráhúznám a sugárfordítót. 
Majd délután készítek a képet a "cockpit"-ról. -
válasz
Cypresss
#11968
üzenetére
A gond az volt, hogy a CH saját szoftverében kerestem a bonyolultabbnál bonyolultabb megoldásokat, de aztán drummer0330 gyors és hathatós telefonos segítségének köszönhetően egy csapásra megoldódott minden, és műxik rendesen a 4 gázkar, a spoiler és a flaps is a 6 karra konfigolva.
FS alatt kellett csak kiosztani rájuk a megfelelő axis-okat, illetve leszedni az automatikus assignmenteket. -
válasz
Cypresss
#11821
üzenetére
A válaszok.
"Azért még nem nevezném magam expertnek B747 terén, line training közepén járok, de azért nagyjából tudok válaszolni. Ha később kiderül, hogy hülyeséget mondtam, akkor korrigálok...:-)
- két vagy három hajtóműves leszállásnál valamennyi hidraulika kör kap(hat) táplálást? Ha nem, akkor melyiket lehet/kell használni?
Mindegyik kaphat táplálást. Nyilván a leállt hajtóműveknek nem megy a hidraulika szivattyúja, de megy a demand-pump-ja. Ez akkor is megy, ha a hajtóműhöz kapcsolt szivattyú teljesítménye nem elég. Az 1-4 hidraulika kör demand pumpja bleed-röl megy, a 2-3-as elektromos.
3 hajtóműves leszállásnál simán autoland catIII-al, kettőnél már nincs, és az A/T sem megy.- RTO során (nem meghibásodás, hanem forgalmi szituáció miatt) mennyi időt kell kötelezően várni, amíg a fékek visszahűlnek annyira, hogy újra felszállhasson a gép?
Ha valamelyik keréknél 5 vagy a fölé megy a temp, akkor minimum 70 perc a hűtés, de meg kell nézni a QRH-ban. Van egy Break Cooling Schedule nevezetű rész, ahol súly/sebesség/hőmérséklet alapján ki lehet számolni a hűtés idejét, de a 70 perc a minimum. Ha nem ment 4 fölé, akkor egyből lehet menetelni....
- vészsüllyedés esetén mekkora az a vario, amit a gép képes elviselni?
Igazából nincs limit. Vmo/Mmo - val kell süllyedni. 14000 láb körül érdemes 300-ra visszavenni a tempót, úgyis mindjárt 10000-en vagy. Gyakorlati tapasztalattal nem rendelkezem, de limit nincs.
- mekkora az a maximális kitérítő erő, amit a 747-es oldalkormánya képes elviselni? Lehet egyáltalán annyira túlterhelni, hogy leszakadjon egy része?
Ez egy jó kérdés. Az FCTM-ben van utalás arra, hogy nem kell rugdosni az oldal-kormányt. :-) (Annak idején egy airbus is így zuhant le NYC-ban, ha emlékszel rá, nemsokkal 9/11 után). Van két rudder ratio changer beépítve, ami graduálisan csökkenti az oldalkormány kitérítését a sebesség függvényében. Ha mindkettő elromlik, akkor jobban kell vigyázni, de limit nincs.
Az ilyen nagy gépeknél, de már a 737-nél is, normál repülésnél nem nagyon kell használni az oldalkormányt. Inkább csak hajtóműleállásnál, meg oldalszeles leszállásnál, de ott nem tudod lerúgni az oldalkormányt." -
válasz
wd.taz
#11807
üzenetére
Én azt nem értem, hogy a hírben azt feltételezik, hogy a megközelítést 25%-kal alacsonyabb sebivel végezték, mint amennyi a VRef volt. Ennek semmi értelme. Ezek szerint final-en A/T aktív, sebi meg mondjuk be van tekerve 112 kts-re?! (150-es VRef 75%-át saccolva mondjuk.)
-
Ezt csak én nem értem? Bekapcsolva maradt tempomat miatt zuhant le a San Franciscó-i gép
-
Cockpitok HDR-ben. F*ck, hiányzik a repülés.
-
Mediterrán hangulatban voltam, repültem egy LPPT-LPMA-GCFV-t. Nem volt egyszerű menet. LPMA-n elsőre át kellett startolnom, mert a nyomi irányítás nem volt a helyzet magaslatán (vagy bugos az FS
). Köd, pára, némi szél, nem vészes. 05-ös pálya, jövök szépen befelé 5.700-on, azt mondja, süllyedjek 3.700-ra, oké. Kúszunk el a hegy oldalában 3.700-on, egyszer csak azt mondja az arc, hogy emelkedjek 5.700-ra. Ömm... Mondom, biztos tudja, mit csinál. 4.200 körül járok, amikor aszongya süllyedjek 2.200 lábra és fly straight in. Akkor persze már hiába süllyedtem, mert gyors voltam és magas. Átstart után a köv megközelítés már szép volt. Ugyanezt eljátszotta az FS, de figyelmen kívül hagytam, és ő is.
GCFV-n még nem jártam, de elég barátságos a 01-es pálya megközelítése. Egy fennsík mögött van a pálya, a fennsíkon egy autóút kanyarog, és vmi elcseszett szögű a siklópálya is, plusz 17 csomós oldalszél volt 45 fok körüli támadással. Nem volt vicces. -
válasz
Cypresss
#11727
üzenetére
Nekem ne mondd, mennyit változtak a dolgok az elmúlt években...
A tevékenység gazdasági részére nem látok rá túl mélyen, de amennyire meg tudom ítélni, a két nagy cég bőven le tudná fedni a forgalmat (Celebi+MGH). A BUDPORT nem végez effektíve földi kiszolgálást, csak néhány szolgáltatást biztosítanak néhány GH cégnek, illetve légitársaságnak. Tehát van a Celebi, mint legnagyobb cég LHBP-n, vagyunk mi, és van - mind méretében, mind forgalmában messze elmaradva az előző kettőtől - a Menzis. Plusz még olyan kis cégek, mint mondjuk a Farnair, akik pl. tőlünk bérelnek eszközöket, ha szükségük van rá.
-
FS9-cel össze lehet hozni különösebb szívás nélkül 2 db Saitek Throttle Quad-ot? 744-gyel szoktam repülni, és jól jönne a 4 db gázkar.
-
#11521
Jorus
nagyúr
hhelikopter
#11520
válasz
hhelikopter
#11520
üzenetére
Azonos felbontás mellett nem beállítás kérdése. Valszeg a nagyobb pixelméret és/vagy gyengébb panel miatt látod jobban a hiányosságokat.
-
#11332
Jorus
nagyúr
cintula187
#11331
válasz
cintula187
#11331
üzenetére
Ha mindenki eljön, akkor 3.572 HUF.
Este gyakorolnom kell, asszem...
-
Nem sokáig tartott...
Nem repülhetnek a Dreamlinerek -
válasz
Cypresss
#11175
üzenetére
Érdeklődöm, hogy a szimulátorozás során mire készüljünk. Approach-ozunk, touch-and-go, iskolakörök, vagy akármi, amit kitalálunk ott, ahogy jólesik? VFR vagy IFR iskolakör? Ha IFR, ott dobunk össze vmit FMS-ben? Milyen reptereket tartalmaz a szimulátor? A kezelő (oktató) gondolom ott ül velünk a szimulátorban, milyen időjárási komponenseket lehet beállítani? Ő "tankol", tesz be hibákat, stb.? Készítünk előre vmi beosztást, vagy ott találjuk ki? Több kérdés most nem jut eszembe.
Ejj, jó lehetett nektek ott a 787-esen...
-
válasz
wolruf
#11133
üzenetére
Konkrétan a HighFly-nál még nem voltam, de repültem már többféle szimulátorral, és hát nagyon más volt minden, mint otthon a CH yoke-kal. Leginkább az irányítószervek érzékenysége, a trim reagálása volt más. Ugyanakkor meg lehet szokni a jót, a harmadik iskolakör már egészen elfogadható volt.
-
Volt már? Landing SFO San Francisco Airport OnBoard Airbus A380-800
Az milyen konkrét, hogy a final-en levő 380-as előtt még két gép felszáll egymás mellett. -
Az ATC csak a kirepülést és a megközelítést instruálja. Felszállás után az általad megadott útvonalra fog vektorálni, és utasít, hogy onnan repülj a repülési terved szerint. Az útvonal végéig repülsz szépen a megtervezett és leadott útvonaladon, és a végén majd megint az ATC fog elirányítani az adott pálya irányába.
-
#10780
Jorus
nagyúr
cintula187
#10779
válasz
cintula187
#10779
üzenetére
Nagyon soknak tűnik az a vref. Főleg, hogy 180 csomó a 30 fokos fékszárnyállás speed limitje. Nekem közel teljes terheléssel (610.000 lbs) szokott 156-160 csomó lenni a landing speed, kisebb terheléssel 145-148 körüli az érték.
-
#10778
Jorus
nagyúr
cintula187
#10777
válasz
cintula187
#10777
üzenetére
N1 hány %-on van ilyenkor? Ha a gázkart lehúzod idle-re, mi történik? Approach-on, ha addig A/P-vel repültél, a gép szépen ki van trimmelve leszállási konfigban, abban nem lehet hiba. Nincs a joy-odon véletlenül fizikai trim? Az bekavarhat esetleg.
-
#10775
Jorus
nagyúr
cintula187
#10774
válasz
cintula187
#10774
üzenetére
Pedig ez valami tolóerő probléma lesz inkább. Ha nem aktív az A/T approach közben app vref közelében, akkor pitch rate emelésre nem húz felfelé, csak simán átesik.
Elevator trim-t keress, ha nincs yoke vagy joy.
-
#10773
Jorus
nagyúr
cintula187
#10772
válasz
cintula187
#10772
üzenetére
A/T nem maradt bent?
-
Előtte, vagy mellette azért nézd át a checklisteket is, egyrészt, mert mégis az a hivatalos(nak mondható, bár nyilván SOP-tól függ) sorrend, és a neten sok butaság is van, másrészt mert úgy nem csak azt fogod tudni, hogy mit kell nyomni, tekerni, kapcsolni, hanem azt is, hogy miért.
-
válasz
Cypresss
#10657
üzenetére
Jól néz ki!
Szomorú tendencia, hogy nem is olyan régen ('90-esek évek vége), teljesen általános eljárás volt LHBP-n a short visual 0.5nm-re, most meg standard 10nm-t ad final-re az ATC. A Flight Safety oltárán elveszítjük a repképes pilcsiket.Boeing @ 10660: épp az ienekre cáloztam.
Ez egyébként Fábián Laci és Horváth Viktor (akkor még F/O-ként) MAH555-tel a Ferihegy Titkai 2. DVD-jéről. -
Landing at Paro. Egész jó kis short visual approach FL180-on.
-
#10601
Jorus
nagyúr
cintula187
#10600
válasz
cintula187
#10600
üzenetére
Ha 737-esen vagy 747-esen A/P nélkül tekergeted a V/S-t, akkor nem történik semmi, azon kívül persze, hogy az FD vízszintes szárai elmozdulnak. Legalábbis a valóságban.
Milyen modellel működött ez egyébként? -
#10599
Jorus
nagyúr
cintula187
#10597
válasz
cintula187
#10597
üzenetére
Ha nem aktív az A/P, akkor mégis minek kellene tartania az irányt és a magasságot? Ez minden gépen így működik. Vagy nem, egészen értem, amit írsz.
-
Szándékosan földbe állítottak egy Boeinget Precíz kísérlet... ha picivel nagyobb állásszöggel ér földet, akkor meg a farok szakad le...
-
#10581
Jorus
nagyúr
cintula187
#10579
válasz
cintula187
#10579
üzenetére
PMDG 738-nál a csűrők mozgatására gurulás közben nem fordul el a gép, legfeljebb felszállásnál, adott sebesség felett, bár ott is inkább csak dől. Gurulás közben csekkolom a kormányt - ahogy a checklist is írja TAXI OUT-nál - és akkor vettem észre, hogy a gép össze-vissza kanyarog, és melegítjük a gumikat.
Korcsii: nem hiszem, de lehet, hogy amikor újratelepítettem az FS-t, úgy maradt... csekkolom, amint megérkeztem LEBL-be.
-
-
Rendesen odavertem, de a nagy oldalszél miatt szerettem volna mielőbb lent tudni a gépet, ezért egy pici belehúzás után 30 feet-en lecsaptam a gázkarokat, oszt lehuppantunk.
Spoilerek és thrust reverse pár mp-cel (spoilerek-nek még annyi sem kellett) kint voltak, és látszott is replay-ben, csak mivel így is nagyon nagy lett a videó, ezért csak a lényeget hagytam benne. Majd még gyakorlok. -
Kis videó egy összekapart leszállásról. Szeretném leszögezni, hogy standard viszonyok között nem így verem oda a gépet!
Jelzem továbbá, hogy ilyen szituációt 738-assal sokkal szebben meg tudok oldani.
LOWW-LHBP 580k lb, stormy weather, BP420-ról short visual approach 13L-re, AP/AT disabled, szakadó eső, 45 fokról 18 csomós szél. Azt hittem perec lesz belőle, de a végére vhogy kiadta, és egyben is maradtunk. Sajnos nem látszik igazán, mennyire állt keresztbe a gép final-en. Innen lehet letölteni (160 MB), egyelőre nem volt időm jobb konvertálót keresni. -
Köszönöm nektek az eddigieket is! Pont ezekre gondoltam az esetlenség alatt, hogy zavaró, hogy nem tudom olyan szép finoman odakenni a pályára, mint a 738-ast. Eleve egy nem teltházas 800-assal kényelmesen lehet lavírozni final-en idle thrust-tal. 738-cal 400 körül süllyedek szépen 50-ig, kis gázfröccs, épp csak, hogy felpörögnek a hajtóművek, közben finoman kilebegtetem, ami szépen kivasalja a földet érést, gázkar lecsap, aztán annyi, taps hátulról.
744-esen ezzel szemben 50 feet-ről lecsapott gázkarral leesik, plusz eleve nagyobb oldalszélben már komolyan izzasztó irányvonalon maradni (jellemzően 580-600.000 font körüli GW-vel repülök, az a konfigurátorban 2/3-os LF), de ezt még megoldom. A leszállásnál azonban zavaró, hogy elegáns leszállás helyett kvázi VREF fölött picivel nekivezetem a gépet a földnek. Biztos el lehet kapni azt a tolóerőt, és kormánymozdulatot, ami épp megfelelő a finom talajfogáshoz, csak nem nagyon akar összejönni. Ezért lenne jó látni, hogy ti hogy csináljátok.
Mondjuk ha hivatalosan sem lehet szépen letenni, akkor pláne kihívást jelent.
A 380-as landolását könnyítette szentem, hogy bemutatóba jött, és kvázi üres volt. Igaz, ez a bent ülőknek inkább kellemetlen, mivel kvázi nincs rugózása a futóknak. -
Geryson, Korcsii, pls, ha van rá időtök és lehetőségetek készítsetek nekem egy-két videót a leszállásaitokról, külső-belső nézetből, mert nekem egyelőre nagyon nem áll még kézre a 744-es.
Eddig csak 738-assal repkedtem, ez meg egy egészen más világ ugye, és nagyon nem tetszenek a leszállásaim. Különösebb gond nincs velük, nem töröm össze a gépet nyilván, csak olyan esetlenek, baltával faragottak. Köszönöm előre is, ha lesz rá időtök! -
GTX680 helyett GTX670, I7-3960X helyett i7-3930K, tápból sem kell 1050-es, elég lesz egy 750-es, és máris leugrott 190k az árból. Plusz, ha te rakod össze az ismerősödnek, akkor még olcsóbb, mintha gyárilag összeépített konfigot veszel. Én mondjuk tennék bele egy SSD-t.
-
válasz
Cypresss
#10424
üzenetére
"Egyébként mutass nekem még egy olyan játékot, ahol 2200 oldalas a használati utasítás (pl: NGX)."
Nálunk (Malév) az OM, vagyis a vállalat teljes egészének működését leíró szabálykészlet (ami magában foglal mindent onnantól kezdve, hogy a titkárnő milyen billentyűzetet használ, egészen addig, hogy egyhajtóműves RNAV eljárásnál mit teszel, ha tűz üt ki a hátsó raktérben) volt ~1900 oldal. Szal az a 2200 oldal igazán tekintélyes méretű olvasmány.
-
válasz
Geryson
#10422
üzenetére
Nyilván úgy értendő a hozzászólásom, hogy kezdő FS-esként, amikor az ember döntés előtt áll, melyik az olcsóbb megoldás.
Egyébként mai játékokhoz bőven elegek az ódon i7-es konfigok (amikkel mi is rendelkezünk), egy jobb VGA-val, így személy szerint nem érzem a - játékok támasztotta követelmények tükrében - hogy a közeljövőben fejlesztenem kéne (MB+CPU terén), max kap egy erősebb VGA-t jövőre, és annyi. Ugyanakkor RCH663 kolléga már ott tart, hogy miért nem elég a 3930k - én értem, hogy nem elég FSX alá, add-on A/P-ken - és erre írtam, hogy ezt a számítási kapacitást, amit egy rosszul megírt program (2010-ben egy szálas futás, lássuk be, komolytalan elképzelés) támaszt, máshol nem nagyon tudja kihasználni az ember.
-
-
válasz
Korcsii
#10386
üzenetére
A hagyományosan megrendezésre kerülő PH!-s Desktop modding verseny díjazásaként az első 3 helyezett a helyezésének megfelelő "érmet" kap az avatarja mellé, szal az ott egy aranyérem. A DG pedig a Desktop Guru rövidítése.
-
válasz
Geryson
#10377
üzenetére
Ez jó hír akkor!
A "folyosó" megmaradt még munkából, flight route-okat neveztük így poénosan, sorry!
Nah, sejtettem, hogy én faragok el vmit.
Ezen az importon még akkor gyakorlatozom kicsit.Ezek szerint te is 747-essel repülsz. Jól feltételezem, hogy PMDG-vel? Eddig 738-as PMDG-vel repültem leginkább, így a 744-gyel csak most ismerkedek, és van néhány homályos pont.
Pl. approach-nál az ILS frekit tényleg nem lehet kézzel betekerni a NAV Radio panelen? Helyette FMC-ben az APP-ként megadott RWY ILS frekije jelenik meg automatice a NAV RAD page-n?Eddigieket köszönöm!
-
válasz
Geryson
#10375
üzenetére
A Saitek-et 12.385-ért láttam az Aqua-ban, és ebből lenne 2 db 26k-ért. (Azt nem tudom, hogy gombokat adnak hozzá pluszba, tehát át lehet konfigurálni vajon? És ugye 26k még mindig jobban hangzik, mint a CH-ért kiadni 68k-t.
Nektek talán valóban furcsa lehet, hogy a beépített útvonaltervezőt használom, mert ti sokkal jobban benne vagytok a szimes világban, mint én, meg hát értetek is az FS-hez, ellentétben velem.
Én kisgépes repülésben elvagyok IRL, igaz, ez inkább külföldi tapasztalat, emellett rengeteget repültem B737 NG-kkel kiegészítő személyzeti tagként és utasként egyaránt, illetve 767-200-assal és 300-assal is megvolt párszor a tengerentúl, illetve BKK. Mivel az előző munkahelyemen ezen területet vezettem, tisztában vagyok a navigációs tervezés minden egyes lépésével, alapjaival, kereskedelmi, gazdasági, időjárási szempontjaival, illetve teljesen jól kezelem az FMS-t is az NG-ken, illetve normál szimulátorokon is egész sokat repkedtem Ferihegyen és Amszterdamban. Ám, amikor kevés szabadidőmben repültem FS9-cel, akkor jellemzően extrém időjárási viszonyok közötti etapokat próbáltam, illetve vészhelyzeti procedure-öket, tehát tkp. mindegy volt, hogy mit tervezett nekem az FS tervezője, mert félúton úgyis le kell szállni, mert történt vmi. Most, hogy van időm, és van már nagyvasam is, jobban belemerülnék a dologba, amiben sokat segítenek az ilyen hozzászólások, mert ezek nekem jellemezően az újdonság erejével hatnak.
Azt, hogy az FS két pont között csak direktbe tervez útvonalat, azt úgy értettem, hogy normál esetben az ember a Route page-n nem útvonalpontokat pötyög be, hanem bal oldalra beírja a folyosó nevét, jobb oldalra az utolsó pontot a folyosón, és annyi. A Legs page-re meg bekerül az adott folyosó szakasz összes intersection-je. FS-ben azonban hiába szeretnék ilyet tenni, azt írja az FMC, hogy Invalid entry. Nem kétlem, hogy én rontok el vmit, vagy az a gond, hogy az FS saját tervezőjét használom.
Egyébként, ha ezt a Cypresss által javasolt - legjobb, ingyenes - tervezőt használom, mi a tervezés után a menet? Megvan az útvonal, eddig oké. Nyilván be is tudom pötyögni, ha az adott repülőgép adatbázisa kellően friss, de hogy "adom be" a flightplan-t virtuálisan? Értem ezalatt, hogy honnan tudja majd az ATC, hogy én ki vagyok, és mit akarok.
Bocsánat, ha evidenciákat kérdezek.Jól emlékszem, hogy Korcsii szokott 744F-fel repülni?
Online nem szoktam repülni, annyi időm sajnos ritkán van megszakítás nélkül.
-
Köszönöm az instrukciókat, tanácsokat, linkeket! Amint leszálltam, ki is próbálom, illetve megmutatom, mire gondoltam az útvonaltervezés hiányosságainál.
Az mondjuk durva, hogy csavarodnak a szárnyak FL250-en, a sűrű, dágványos levegőben. .) BA repainte-t tettel fel rá egyébként.
FS alatt kellett csak kiosztani rájuk a megfelelő axis-okat, illetve leszedni az automatikus assignmenteket.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Az akadozás meg kvázi elkerülhetetlen a legtöbb free rögzítővel. Egyébként azt a kis long flare-t leszámítva finom, puha landolás volt, ilyeneket szeretnék én is idővel.
Új hozzászólás Aktív témák
- TCL LCD és LED TV-k
- BestBuy ruhás topik
- MIUI / HyperOS topik
- Mibe tegyem a megtakarításaimat?
- WoW avagy World of Warcraft -=MMORPG=-
- Fejhallgató erősítő és DAC topik
- Kormányok / autós szimulátorok topikja
- Apple iPhone 15 Pro Max - Attack on Titan
- A fociról könnyedén, egy baráti társaságban
- Gumi és felni topik
- További aktív témák...
- Eladó Lenovo ThinkPad X1 Carbon Gen 8 prémium üzleti ultrabook, WQHD kijelzővel!
- Samsung Galaxy Book3 X360 (NP730QFG-KA2HU) 13. gen i7 / 16GB / 512GB Új x360 touch
- ASUS X455L LAPTOP i3-5100U 12GB!! DDR3 GeForce 820M 2GB 128GB SSD
- ASUS X541U LAPTOP i3-7100U 4GB DDR4 GeForce 920M 2GB 256GB SSD ÚJ AKSIVAL!
- ASUS F751L LAPTOP i5-5200U 8GB DDR3 GeForce 940M 2 GB 256GB SSD ÚJ AKSIVAL!
- Eladó egy S21 5g 256/8 dobozában töltővel fóliával
- Gamer PC- Számítógép! Csere-Beszámítás! R5 5500 / RX 6700XT 12GB / 16GB DDR4 / 1TB Nvme SSD
- Tablet felvásárlás!! Samsung Galaxy Tab A8, Samsung Galaxy Tab A9, Samsung Galaxy Tab S6 Lite
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone i5 14600KF 32/64GB RAM RTX 5060Ti 16GB GAMER PC termékbeszámítással
- Frissen pasztázva! Playstation 4 Pro 1 TB + kontroller 6 hó garancia, számlával!
Állásajánlatok
Cég: Laptopszaki Kft.
Város: Budapest
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest