Új hozzászólás Aktív témák
-
buherton
őstag
Nem hiszem el, hogy egy ilyen adatbuszt mezei logikai áramkörökkel valósítsanak meg. Tetemes energiát igényelnek ezek. Nem beszélve a súlyról, a méretről, a tápról, a hűtésről, és a zavarérzékenységről. Nem elképzelhetetlen, de végtelenül valószínűtlennek tartom. RTOS pedig biztosan van egy két kütyün. Nagyon ritka az, amikor egy uC-n nincs OS. Nem mellesleg a Linux-nak is vannak RTOS funkciói. Műholdaknál láttam, hogy egy-két adatgyűjtőegységen nincs ütemező, de az más kategória.
-
Robert_F
tag
-
#90
Jojo5
őstag
antikomcsi
#88
Jojo5
őstag
válasz
antikomcsi
#88
üzenetére
Annyira sok tapasztalatot nem szedtem össze az orosz hajtóműveken, csak kipróbálás szintjén találkoztam velük.
Én már új generációs fiatal vagyok és általábann V2500 jut a kezeim közé vagy CFM 56-5A\B, de ezeket sem sűrűn szerelem révén műszerész vagyok a szerelő papírom meg még a jövő muzsikája.
Én nem ace-s vagyok.
buherton: ne akard bebizonyítani, ennyire nem másztam bele az agyukba mert nem kell, de annyit mondhatok nem úgy működik a rendszer ahogy gondolod. nincs linux a gépen simán ahol lehet logikai áramkörök vannak megvalósítva, ami komolyabb, ott meg arinc 429 v. 629-es adatsíneken kommunikálnak a komputerek adatszavak formájában, azon belül meg a bitek a lényegek.
RTOS-t egyáltalán nem tartom valószínűnek mezei utasszállítókon, persze az utaskényelmi rendszert kivéve, de az meg úgyis winfos\linux...
-
buherton
őstag
A HW és a SW soha sem egyszerű. Ha már valamilyen komplexebb uC van benne, akkor az magával hozza a bonyolultságot. Nem viszek bele atomfizikát, ez a tapasztalat. Ha van egy berendezésed, akkor ott mindenegyes belső (akár NYÁK-on lévő) összekötettés alaposan ki van vesézve. Nem beszélve a SW modulokról. Valóban ezekben tuti nem winfos van, hanem Linux, de még inkább valamilyen RTOS.
Ezt már nem tudhatod biztosra, hogy tényleg full restart van-e. Biztosra mondom, hogy nem, mert kell egy másik logika, ami figyeli az első és nem célszerű egyszerre a kettőt újraindítani.
-
#88
antikomcsi
veterán
Jojo5
#84
antikomcsi
veterán
Ó kérem szépen, akkor megvannak ám Nálad is a jó alapok!
Aki megismerte az orosz technika krémjét, az a CFM56-ot a kisujjából rázza ki!
Sajnos nekem ott kellett hagynom a repülést. Egyszerűen nem tudtam volna megélni belőle, 12-24/12-48, a felelősség a miénk, pénz meg akkor nevetséges volt. Töredékét kaptuk, mondjuk a pilótákénak, ráadásul a Malévos ruhát is aeroplexesre kellet volna cserélni, és az összes kedvezményt is megvonták. Oké, hogy kezdő voltam, de nekem sem volt olcsóbb a kenyér, vagy a benzin, mint másnak.
Remélem, most jobban megy a sorod!
(#86) MaCS_70
Sűrűn mehetett a pilóta fülkében, mert akkor kicsit "tágasabb" volt. Nem úgy volt, hogy ketten beültek, bepötyögték a repülési adatokat aztán uccu neki. Jó, ez most kicsit le van egyszerűsítve, de csak, hogy érzékeltessem, hogy a korábbi gépeken ez úgy nézett ki, hogy, Kapitány-Másodpilóta-Rádiós-Navigátor-Hajozó szerelő. Öten ültek ott, és volt pót szék is.
Persze, el ment az a gép 30.000 órát, csak nem mindegy, hogy hogyan. Az üzemeltetés jóval költségesebb volt. A hajtómű például a mostaniak töredékét tudta, és viszonylag sűrűn kellett cserélni. A megbízhatóság is messze elmaradt. Hidd el, tudta ezt a szerelő ismerősöd is.
-
#86
MaCS_70
félisten
antikomcsi
#82
válasz
antikomcsi
#82
üzenetére
Teljesen kívülálló vagyok, de Ti értetek ehhez -- erősítsetek vagy cáfoljatok meg:
Nagyon régen egy repülőszerelő ismerősöm mondta, hogy az oroszok valahogy zsigerből érzik ezt a témát. Produkálna hajmeresztő, oroszos megoldásokat, amikre rossz ránézni, de azok valahogy működnek.
Az illető a fél életét odakint töltötte keleten, rengeteget repült, nem ritkán a pilótafülkében, és sok gépet tudott közelebbről is megnézni. Szerinte olyan szakmai tudás gyűlt össze odaát (gondolom, jórészt a hiánygazdaság miatt is), amivel az örökkévalóságig tudtak reptetni olyan gépeket, amik a mai normák szerint múzeumnak sem lennének alkalmasak -- Szergej viszont tudta, hogy egy berhelt hegesztés itt még jó, egy centivel odébb már szétesik tőle a gép.
Üdv: MaCS
-
#84
Jojo5
őstag
antikomcsi
#82
Jojo5
őstag
válasz
antikomcsi
#82
üzenetére
NK-8\DB-6\AI-20-as hajtóműveken igaz, csak gyakorlat szintjén de dolgoztam.
A szomszédjaim is ACE-sok.
-
#82
antikomcsi
veterán
Jojo5
#81
antikomcsi
veterán
Mást nem tudok hozni, nekem még ők jutottak.
Csak Te vagy ilyen szerencsés, hogy már ezeket a gépeket csinálhatod, így nem kell megtudnod, hogy milyen az orosz biztosító fogóval, az IL-18-as olajszivattyúját dróttal biztosítani.
Persze aztán megjött LHA és LHB, na Ők már más világ voltak, imádtam Őket, aztán meg mi lett szegényekkel, a szívem megszakad értük.
-
#79
antikomcsi
veterán
antikomcsi
veterán
Ugyan már, ez semmi, e felett régen, csak legyintettek volna.
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
No de komolyan, emiatt ne aggódjatok, ha valaki csak emiatt nem akar repülni, akkor hessegesse is el a gondolatot, hogy ez komoly hiba, és szálljon fel nyugodtan.
Jobb is, hogy nem tudjátok, hogy ment ez régen. Például a Tu-154-nek volt egy olyan hibája, hogy a hátsó hermetikus törzskeretnél repedések keletkeztek. Ugye ott voltak a hajtóművek, eleve nagy tömeg, rezeg az egész kütyü, illetve leszálláskor is nagy erők keletkeztek a törzs farok részén.
Na most mit csinált ilyenkor az orosz?
Csökkentette a túlnyomást a törzsben, meghatározta a repedés mértékét. Ha azt már meghaladta, akkor módosította, mert ugye belefér még oda 1-2 centi.
Higgyétek el, hogy egy függőleges vezérsíkot elhagyni, azért jóval kellemetlenebb, mint lehúzni APA-t a gépről.
Tényleg sokkal biztonságosabb az egész, mint akár csak 20 évvel ezelőtt.
-
Jojo5
őstag
Konkretizáljunk akkor mert látom kicsit elbeszélünk egymás mellett.
A pitot cső fűtése egy PHC nevü komputer vezérli, valszeg a Pitot cső vagy a PHC CBeit húzták ki és nyomták vissza, illetve probálták az Overheaden újra bekapcsolni a fűtését a nyomógomb segítségével, (autoból fix on helyzetbe kapcsolni a kapcsolót)
-
Én már láttam (youtube) vészmegoldáskét rebootot egy Airbuson, talán emlékeim szerint egy A320-on. Pitotok jegesedése miatt megzakkant a vezérlés, és teljes áramtalanítást kellett rajta csinálni, mert a fűtés bekapcsolása után sem volt hajlandó elfogadni a pitotok általszolgáltatott értékeket. Nyilván ez sem jelentheti a teljes minden áramtalanítását, hanem csak a vezérlését, mert minek mást áramtalanítani, ha a többivel nem volt gond.
-
Jojo5
őstag
Ez így mint reboot nem létezik értsétek már meg, olyan van, hogy kikapcsolsz mindent és bekapcsolsz mindent, ez a "legkeményebb" kikapcsolás, ilyet levegőben nem csinálnak még test flightkor sem....
Bizonyos táplálás mindig van....Olyat csinálhatnak a levegőben, hogy adott rendszert újraindítanak, de ez általában egy procedure list alapján történik. Ez a procedura egy megjelenő hibára kínál lehetséges megoldást.
A másik, hogy airbus és boeing erősen különbözik egymástól, mind filozófiában mint sok mindenben...
-
Jojo5
őstag
Azt is én írtam, hogy próbálják leegyszerűsíteni, ez nem mindig sikerül a repgép tervezőknek.
Ne akarj bele atomfizikát vinni, mit inicializál a rendszer és mit nem, ebben nincs winfos vagy valami, ez inkább több különálló dolog egysége, egy egyesített felületen keresztül elérve.
Hogy hogy honnan tudod, általában ha vmi beragad kiírja, a rendszer a nyűgjét.
Ha mondjuk az egy kütyünek kihúzod a CBeit majd visszanyomod akkor igenis adott komputert fullra resetáltad
Sajnos tökéletes rálátásod max. akkor lesz ezekre a dolgokra, ha velük dolgozol, addig lehet magyarázni, de tökéletesen úgyis mindenki magának fogja megérteni a dolgok működését.
-
buherton
őstag
Kapásból felsoroltál egy rakat dolgot, ami esetén baki jöhet a rendszerbe, és egy fontos változót nem inicializál a program. Ennek a vége pedig az, hogy hiába reset-eled a rendszert az nem valódi reset lesz. Az előbb is írtál példát, amikor reset ellenére beragad valami. Ott honnan tudod, hogy az a reset mit jelent? Biztos nem azt, hogy tényleg reset-eli az egészet.
-
Jojo5
őstag
a probléma ott kezdődik, hogy nem így működik egy repülő, hogy valaki kitalálja most akkor újra indítás...(melegen\hidegen)
adott rendszerektől lehet táplálást elvenni majd visszakapcsolni úgynevezett biztosítékokkal, ezek általában resetálják az adott számítógépet(LRU-t), ennek kell X másodperc ami után feláll a rendszer.
a rendes nagy reset az, hogy villany lekapcs. külső hálózat lehúz a gépről és ha még tovább mész akkor lekötöd a battery-t, de a battery mint olyan vésztáplálásra használt illetve az órának, hogy megjegyezze a dátumot nagy vonalakban(persze ennél többet táplál, de nem szeretném most ezeket felsorolni)
-
Jojo5
őstag
már ne is haragudj kettőnk közül te vagy a kívülálló
Azért a repülőgépet nem kell annyira túlhypeolni mint járművet, törekednek sokszor az egyszerűségre megépítésnél.
viszont élő példa az airbus aminek néha az agyában megragad egy hiba és sok "resettel" lehet csak normálisba rakni a gépet
big-J: hidd el ezeket a madárkákat sűrűn áramtalanítják
-
buherton
őstag
Nincs olyan, hogy BIOS...
a fentiek tükrében sem gondolom, hogy az ecu leállított motor mellett is folyamatosan működne.
Én tudom, hogy leállított és kivett sluszkulcs mellett is az ECU figyel és működik. Sőt már az indítás okozta feszültség sem indítja újra az ECU-t.
(#23) Robert_F: Ez sem teljesen igaz, mert vannak rendszerek, amik melegen indulnak újra és abból bizony komoly bajok lehetnek. Ezt te mint kívül álló kb soha nem fogod megtudni, hogy az adott rendszer, hogyan indul újra, milyen rutinokat alkalmaznak. Ezt mondom neked is: Jojo5.
-
tatabike
őstag
válasz
t72killer
#62
üzenetére
Tudomásom szerint magyar gép utoljára 1975-ben szenvedett olyan balesetet, amelynek halálos áldozata is volt. Amikor a Bejrútba tartó Tu-154-es a Földközi-tengerbe zuhant. Azóta sem tudni, miért, valószínűleg lelőtték.
Magyar utasok persze haltak meg más légitársaságok járatain azóta, de nagyon kevesen.
Meg van valami legenda, hogy a 70-es években volt egy magyar csóka, aki 2x is túlélt már olyan repülőgépbalesetet, amiben egyébként sokan meghaltak.
De ezek egyedülálló esetek, volt egy angol pali, akibe élete során meg 7x csapott a villám, mindegyiket megúszta. Aztán úgy halt meg, hogy szerelmi bánat miatt öngyilkos lett. Biztos a nője nem bírta a feszültséget... -
-
#40553216
törölt tag
Csak Magyarországon ~600 ember hal meg évente közlekedési balesetben.
(#8) Sir Ny
A repülések száma 2014-ben több volt, mint 2013-ban. Utóbbiban olyan 2800 milliárd km volt a repült km, 36,4 millió repülés, 3,1 milliárd utas. -
big-J
őstag
Nem én de láttam kiszámolták hogy a 248 nap oka a 2^31 milli(?)sec.
Amúgy valóban nem áramtalanítják ezeket attól hogy leszállnak, parkolnak, stb.
Viszont a szervizeléssel szerencséjük volt, a gyári előírt, amikor áramtalanítás valóban van kb 200 naponkéntire volt eddig javasolva.
-
Robert_F
tag
-
-
#82729984
törölt tag
"tt tényleg valami fogalomzavar lehet a fejekben akörül, hogy valami memóriát az autó akkumulátora/gombelem táplál és aközött, hogy a hozzá tartozó kompjúter mikor működik, mikor nem, indul újra... stb."
Jelen esetben tökmindegy hogy kinél van fogalomzavar, mert a hiba szerint puffertúlcsordulás van.
Na már most ez azt jelenti hogy van egy változó ami nem képes a szükséges nagy értéket tárolni, és ha ez a változó a memóriában van tárolva (márpedig ott lesz) amit egy gombelem lát el árammal és ez miatt soha nem törlődik az értéke, akkor biza tökmindegy hogy a fedélzeti számítógép mikor indul újra, ha amúgy mindig az előző értéket fogja beolvasni innen és növelni...Ugyanez igaz autókra is, ha a hibát a számítógép által feldolgozandó adatok okozzák és ezek az adatok perzisztensek a számítógép újrainditása közben is (mert pl. egy gombelem látja el árammal vagy más módon tartja az értékét) akkor bizony egy újabb autó esetében teljesen reális az hogy 10 év alatt egyszer lesznek nullázva ezek az adatok (és akkor go to szerviz mert el sem fog indulni az autó).
Újabb (drágább) autóknál ez igy müködik, tudok mondani olyan esetet hogy kicserélték a kocsiban az ablakemelő motort és a kocsi utánna nem volt hajlandó beindulni. Fel kellet ismertetni az új alkatrészt a fedélzeti komputerrel szervizben...
-
tatabike
őstag
Jó, én öreg vagyok, nekem azok is mostani kocsik...
Ja, a szíjszakadáshoz meg, gondolom a mostani kocsikban (is) van még akkumulátor... abban jó esetben akkor is van graft, ha nem jár a motor, nem...? Vagy éppen nem tölt a generátor... Költői kérdés volt, ha esetleg válaszon gondolkodsz...
-
bambano
titán
-
bambano
titán
válasz
dajkopali
#26
üzenetére
nem kell repülőgép szerelőnek lenni, elég, ha elolvasod a repszimulátorokról szóló cikkeket, például a prohardveren is volt pár. a navigációs rendszer hidegindítása annyira sokáig tart, hogy nem állítják le a rendes napi üzemben.
(#30) tatabike: ha elszakadt a generátor szíja, akkor nem "elvette" a villanyt a szervótól, hanem akkor nincs villany.
(#41) Tigerclaw: ennél a hibánál az a probléma, hogy ugyanazt a hibát követték el az éles rendszerben, a tartalékban meg a tartalék tartalékjában. mintha a három lemezes raid1-hez egyszerre veszed meg az egyforma diszkeket, és beleszaladsz egy sorozathibába.
(#42) azbest: meg az is a baj, hogyha a szervók elszállnak, mert nincs áram, akkor hiába drótoztak be mindent. pláne, ha a gépet aerodinamikailag instabilra tervezték. (mondjuk utasszállítónál ez valószínűleg ritka, de a raptoroknál voltak már érdekes dolgok)
-
bteebi
veterán
Meglehetősen hülye bugnak tűnik, nem is értem, hogy miért csak most derült ki... Bár súlyos hiba, de nem hinném, hogy a gyakorlatban lehetne jelentősége - valószínűleg soha nem érték el a felét, de talán a negyedét-nyolcadát se a túlcsorduláshoz szükséges folyamatos üzemnek.
-
Jojo5
őstag
válasz
Tigerclaw
#41
üzenetére
bizonyos kormanyszervhez vannak "drotok"
a rendszerek tobbszorosen tul vannak biztositva, csak ugy nem surun romlik el 1-1fontosabb szamitogep, es van egy lista amit MELnek hivnak az tartalmazza hogy egy gep milyen hibaval repulhet tovabb es hany orat/ciklust meg ami lejarta utan ki kell javitani a hibat -
Tigerclaw
nagyúr
Számomra igazából a hiba jellege az ijesztő. Eddig azt hittem, hogy a kritikus rendszerek még továbbra is "drótozva" vannak és nem számítógép vezérel mindent. Elég nagy a baj, ha lezuhanhat egy gép attól függetlenül, hogy minden kritikus rendszer hibátlan, csak a számítógép mondja be az unalmast. Ilyen esetre kellene valamilyen "manuálisabb" alternatív vezérlés. Nézve néhány repülőgép katasztrófákkal foglalkozó dokumentum filmet, gyakran előjön az is, hogy a pilóták túlságosan hagyatkoznak a csúcstechnológiára és inkább hisznek egy meghibásodott számítógépnek, mint a józan eszüknek. Lehet hogy nem ártana néhány analóg műszer is a pilótafülkébe.
-
Béééla
őstag
Szeretném, hogy az autók biztonságával is ennyit foglalkozzanak, mint a repülőkkel.
EZ EZ EZ és ezerszer EZ!
Amennyit én láttam, óriási hibák vannak a repülős rendszerekben,
- és tudnak róla, de lesz.sajnálják
- nem is tudnak róla
- nem is tudnák felfedezni mert nem értenek hozzá!Az autóknál meg... amilyen megoldásokról hallottam, elkezdett hullani a hajam. Annyi a különbség, hogy leesni csak a szakadékba fogsz, nem mindig.
A mérnökök java nem fejlődött a technológiával, az a fene nagy baj. Az újonc meg ha már ért hozzá, a nagy öregek akkor is "jobban értenek hozzá".
-
Robert_F
tag
itt tényleg valami fogalomzavar lehet a fejekben akörül, hogy valami memóriát az autó akkumulátora/gombelem táplál és aközött, hogy a hozzá tartozó kompjúter mikor működik, mikor nem, indul újra... stb.
még mindig abban a hitben vagyok, hogy az efféle egységek annak ellenére, hogy megtartják a beállításaikat, nem működnek éjjel-nappal... ha jár a motor ha nem...
help!
-
konyi79
addikt
Szeretném, hogy az autók biztonságával is ennyit foglalkozzanak, mint a repülőkkel.
Egyébként az újabb autók biza nem indulnak újra mindig, akkucsere esetén sem. Sok modellben már van egy kisebb tartalék akku, véletlenül se maradjon az agya energia nélkül. Ha ez mégis megtörténik, otthoni körülmények között újra sem lehet éleszteni. -
tatabike
őstag
A céges G-Astránál nem kellett sehány nap, mikor elment a töltés, úgy elvette a villanyt az elektromos szervokormánytól kanyarodás közben, hogy 2 méterrel elvétettem az utca bejáratát, és az első kerék 10 centire állt meg az árok szélétől, mikor belesatuztam a fékbe. Azért ez is rohadt jó megoldás, hogy elmegy a töltés (itt speciel elszakadt a generátort hajtó bordás szíj), kapcsoljuk le a nagy fogyasztókat. Kösz Opel, rohadj meg...
-
dajkopali
addikt
egyikünk sem repülőgép-szerelő, sem mérnök, de ha jól sejtem, itt arról van szó - és ezért adták ki a figyelmeztetést -, mivel egy repülőgépnél akár minden startnál újraindítják a vezérlő rendszert, de kérdés az, hogy az energiaellátást biztosító rendszer ebbe beletartozik-e? ha ezek a sok szempontból függetlenül működő GCU-k nincsenek benne a reboot rendszerben - és van rá ok, hogy miért ne legyenek -, akkor igenis reális a kockázat
-
-
Robert_F
tag
az rendben, hogy az autók ecu (memóriája) közvetlenül az akkura van kapcsolva, de csak a beállítások és egyebek megőrzésére, mint a bios memóriája.
a fentiek tükrében sem gondolom, hogy az ecu leállított motor mellett is folyamatosan működne.
gondolom annak nem lenne sok haszna, hogy a garázsban álldogáló járgány álló motorját szabályozza...
a repülőgépeknél tudtommal minden hálózat kapcsoláskor újraindulnak a kompjúterek, emiatt írtam, hogy ennek 0 az esélye.
(de lehet, tévedek, vagy nem értek mégsem mindenhez, mint itt néhányan)
-
-
Robert_F
tag
ez a veszély kb annyira valós mint a következő képzeletbeli társa: egy német autómárka modelljének fedélzeti kompjúterében roppant súlyos hibát találtak - amennyiben 250 naponként nem áramtalanítják, úgy az egység csökkentett módba vált ami fontos alrendszerek kieséséhez vezethet...
világos, hogy ennek a valószínűsége gyakorlatilag 0...
örömteli, hogy laborban felfedték, de a cikkben szereplő esemény bekövetkezésének valószínűsége szintén 0
aki emiatt nem mer repülni, az ne nagyon tegye ki a lábát az utcára sem...
-
Jojo5
őstag
Kb. esélytelen, hogy egy gépen 248 napon át folyamatosan menjen a hálózat, általában napi 1-2x legalább kilövik, főleg, hogy ha sűrűn van fordulója.
MichaelSD: ez így nem igaz, ha rövid a foruló idő, lelövik a hajtóműveket, és apuról mennek\vagy külsőről. de a hálózatot magát nem kapcsolják ki.
-
azbest
félisten
Naponta 100 ezer járat van levegőben. 37 millió út volt 2014-ben [link]. Persze autóval még többen utaznak és valóban, ott ha baleset van, akkor jellemzően néhány ember érintett egy alkalommal.
Itthon 2013-ban 13 millió utast regisztráltak [link]
(#11) Sub-ZeRo
az usa-ban minden 55ezredik gyalogos ottmarad [link] ez csak fele olyan veszélyesebb náluk, mint hogy lelőnek. A repülés nemzetközi statisztikája szerint 1: majd 3 millióhoz, hogy ott maradunk. [link]. Szóval lehet, hogy veszélyesebb eljutni a reptérre. -
Miért nem?! Fent nem fogsz maradni. Autónál is fogsz lejjebb kerülni, mint a földfelszíne.
Viccet félretéve, mindegy mivel mész, amint beszálsz autóba, repülőbe, buszba, ki vagy téve annak, hogy nem kerülsz haza élve. De legyen az bicaj még, gyalog akár is. Mindegy milyen eszközzel, vagy eszköz nélkül mész ki az utcára, más országba stb...
-
-
Őszintén az utóbbi két év eseményei után újraszámoltatán a statisztikát. És az okok (mint az autónál sem) nem érdekelnek, a repülő utasok hány %-a halt meg repülőszerencsétlenségben és az autósok hány %-a autóbalesetben 2013 óta. Az, hogy ittas v őrült volt a pilóta, hogy lelőtték, felrobbantották, és ígymegúgy meg lehetett volna előzni nem érdekel.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
- Csere-Beszámítás! Prémium vizhűtéses számítógép! I9 11900K / RTX 3090 / 64GB DDR4 / 1TB SSD
- 4 év gari - magyar bill. - Lenovo ThinkPad Z13 G1 - AMD Ryzen R7 Pro 6850U, 13.3" 2.8K OGS érintő
- Azonnal elérhető, raktáron lévő HPE Aruba switch-ek
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone i5 12400F 16/32/64GB RAM RTX 3060 12GB GAMER PC termékbeszámítással
- BenQ PD-2700-U Monitor - Designer 4K 27"
Állásajánlatok
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest
Cég: Liszt Ferenc Zeneművészeti Egyetem
Város: Budapest