Beszállás!
Nem sokkal a tavalyi, Sim City-nél tett látogatásunk után egy érdekes ajánlattal keresett meg minket Cypresss fórumozónk: kipróbálhatjuk, milyen érzés nagy, utasszállító repülőgépet vezetni. Hogy is lehetne egy ilyen ajánlatra nemet mondani? Beszámolónk ezúttal nem nélkülözi a személyes élmények leírását, hogy valamiképp érzékeltessük, milyen is laikusként az első benyomás egy ilyen helyen.
Egy hideg, január végi napon indultunk a Pilots főhadiszállására. Nem, nem egy repülőteret, hanem egy irodaházat találtunk a megadott címen, Budapest tágabb értelemben vett belvárosában. Persze erre számítottunk is, hiszen szimulátorokról van szó, de arra azért nem, hogy egy klasszikus irodafolyosóra jutunk, ahol nagyobb csarnoknak még csak nyoma sincs.
Megismerkedtünk Cseh Jánossal, a szimulátorközpont vezetőjével és Szemenyei Balázzsal, aki a csapat informatikai guruja, és János azonnal terelt is be minket az egyik irodába, hogy előbb repüljünk egyet, aztán beszélgetünk majd a technológiáról, ami a gépeket hajtja. Az ajtón a Boeing emblémája díszeleg, rajta átlépve mintha egy más világba teleportálódtunk volna. Hirtelen egy Boeing 737-800 pilótafülkéjében találtuk magunkat, de olyannyira, hogy még a repülőre jellemző hangok, a klíma száraz, hideg levegője, a kissé klausztrofób érzés is félelmetesen érződött.
Nem véletlenül, ugyanis a fülke mögött egy valódi (anno vietnami színekben repülő) 737-es törzsének egy darabja húzódik két utas üléssorral, fölöttük rakodótérrel, mellettük ablakokkal, amelyeken ki lehet nézni. Sőt a biztonsági berendezések arzenálját is felsorakoztatták, működik a vészkijárat, a felső panelekből pedig oxigénmaszkot lehet előhúzni. Hogy a nézők is élvezhessék a műsort, nincs válaszfal a pilótafülke és az utasrész között.
Ettől az apróságtól eltekintve viszont minden a helyén van és működik. Még fel sem ocsúdtam, már hallom is a kedves, de határozott utasítást, hogy húzzam hátra, majd oldalra a pilótaülést, hogy kényelmesen be tudjak szállni. Hátrapillantva Daywalker arcán látom, kb. hogyan nézhet ki az én fejem is: mint amikor a kisgyereket bevezetik a játékboltba. Első körben ő lesz az utas, én meg a pilóta. Azt hiszem, el is fejeltettem becsatolni magam, miközben az ülést szabtam testre, amihez ugyanúgy kell az ablak fölött kapaszkodni, mint az igazi 737-esben. A hasonlóság nem véletlen: az ülés is valódi repülőből való.
A műszerfal többi komponense viszont nem, ezek már speciális, szimulátorokhoz fejlesztett másolatok. Ám ezek annyira élethűek, hogy állítólag még a profi pilóták szerint is megdöbbentő a hasonlóság. Ráadásul minden működik, és minden úgy működik, ahogyan a valódiban. Start előtt ugyanúgy végig lehet menni a repülőgép beindításának, rendszerek felélesztésének és ellenőrzésének folyamatán, mintha éppen a Ferih... Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér betonján lennénk. Egyébként virtuálisan éppen ott voltunk.
Felszállás!
Sajnos kevés volt az időnk és nem sajnos sok volt a látnivaló, így az indulás előtti ellenőrző listán épp csak átrohantam. Az utasok kaptak egy „öveket becsatolni” jelzést, és már fogtam – mit fogtam, szorítottam – az orrfutót kezelő kart, ezzel lehet a földön irányítani a repülőt. Körülbelül úgy fordul, mint egy kamion, vagy inkább mint egy székesegyház, mert nagyjából akkora. Rendesen túl kellett kormányozni ahhoz, hogy a majd negyven méter hosszú és felszállásra készen közel 55 tonnás gépmadarat a kifutópályára tereljem, közben megjöttek a világos, lényegretörő utasítások Jánostól, így jó irányba álltam be.
Rutinos repülő vagyok, utasként ilyenkorra gyakran már aludni szoktam, de most izgultam rendesen, tán jobban, mint az első valódi felszálláskor. Megkaptam az ukázt, hogy innentől a pedálokkal kormányozzak és hogy milyen sebességnél kell majd felhúznom a gépet. És akkor jött a jól ismert hang, a hajtóművek dübörgése. Sajnos a szerkezet fix, ezért az ülésbe passzírozás elmaradt, de így is nagy élmény volt elszakadni a földtől, még ha az ijedt pedálozástól egy kicsit görbén is. Szerencsére terepgumi volt a Boeingen, jól ment füvön is.
Hát még a levegőben! Mivel a szimulátor teljesen zárt, maximális a látványbeli immerzió, szemünk minden csalás nélkül elhiszi, hogy bizony egy repülőben vagyunk, mert előre és oldalra nézve is az a táj látszik, amire agyunk számít. Egy-egy komolyabb fordulónál a leglátványosabb ez, amikor a gép mondjuk 10 fokos jobbra dőlésből balra dől. A mozdulat lassú eleganciájából érezni, hogy ez kérem egy nagyvas, nem pedig egy fürge vadászgép.
És a Boeing 737 tényleg vas. Itt még nincs (annyi) számítógépes rásegítés, mint a későbbi modellekben. Vannak hajtóművek, magassági kormány, oldalkormány, csűrőlapok és fékszárnyak, valamint az ezekhez „drótozott” irányítószervek, amelyekkel gépészkedni kell. Ha fordul a gép, csökken a felhajtóerő, emelni kell az orrát. Túl éles fordulót sem enged, nehogy az utasok viszontlássák a reggelijüket. Aki hozzám hasonlóan jobbára monitoron repült, annak elsőre valószínűleg fura lesz, hogy szemre, a terepet nézve, ne pedig műszerről álljon be vízszintesbe.
Némi kóricálás után a belváros, majd a budai hegyek fölött János szakszerű korrekciójával a parlament felé vettük az irányt, észak felől közeledve. Jó, a Microsoft Flight Simulator X azért nem fotórealisztikus, de nagyon adta magát a dolog. Biztosan megremegett a virtuális honatyák ablaka, ahogyan bőven a Gellért-hegy szintje alatt elhúztunk, folytatva az utat a Lánchíd alatt! Ezután emelkedtünk és fordultunk balra a leszállópálya felé. Hamar meg is lett életem első leszállása – belepedálozva a susnyásba – nem vagyok rá büszke. János azért biztatott, hogy nem volt olyan rossz, és mondta, hogy menjek át Balázzsal az Airbusba, az sokkal kezesebb jószág.
Átszállás!
A következő szobában is repülőgép volt, egy Airbus A320. Ha most próbálnák eladni, tutira okosrepülőgépként reklámoznák, mert már fly-by-wire rendszerű, ami annyit tesz, hogy mozgását teljes mértékben számítógép irányítja. A pilóta csak megadja, merre szeretne menni, a gép agya pedig eldönti, hogy ezt a vezérsíkok, hajtóművek és a többi komponens milyen összmunkájával lehet elérni. Ugyanígy automatizáltak a repülés előtt és közben elvégzendő egyéb feladatok, tehát a pilótának jóval kevesebb a dolga, mint a Boeingben. Nem véletlenül forog közszájon egy mondás a pilóták között: „A Boeing az okos pilóta buta gépe, az Airbus a buta pilóta okos gépe.”
Az alapok itt is ugyanazok, a földön egy vicces kis kormány segítségével az orrfutót kezeljük, felszállás és leszállás közben a pedálokkal dolgozhatunk, levegőben pedig a botkormánnyal (hivatalos nevén: side stick) mutatjuk meg, merre szeretnénk menni, és a gép arra fog fordulni legjobb tudása szerint. Másodjára már lazábban ment a felszállás, annak ellenére, hogy jobbkezesként ballal markolásztam a joysticket. És tényleg, itt már könnyebben mentek a dolgok. Fordulónál az elektronika tartotta a magasságot, a pilóta keze alá dolgozott, kezdőként sokkal egyszerűbben kezelhetőnek tűnt.
Számomra újdonság volt, de a két teljesen eltérő gépet kipróbálva már érthető, hogy a valódi pilóták egyszerre csak egy géptípusra kapnak repülési engedélyt. Visszatérve az Airbushoz, itt már szépen lazán ment a leszállás, ami tényleg a repülés legbonyolultabb mozzanata. Mivel a gép hatalmas és elég lomha, távolról rendesen irányba kell állni, követni a fényjelzéseket, és az sem árt, ha van az embernek egy „idegenvezetője”, aki diktálja, hogy mikor mit kell csinálni. Másodikra majdnem teljesen a betonon voltam, amikor megállt a gép.
Az az érzésem, hogy Daywalkernek jobban ment a dolog, aztán lehet, hogy csak az utasülés más perspektívája miatt tűnt úgy, hogy ő sokkal lazábban szlalomozik New York felhőkarcolói között, miközben a Central Park felé navigálják. Szép alacsonyan húztunk el – ezúttal az oldalablakból csodáltam a kilátást –, és a leszállás is elegáns volt. Ütősek ezek a nagygépes szimulátorok még úgy is, ha csak utas az ember.
Mi hajtja?
Hogy is működnek ezek a szimulátorok? Azt már írtuk, hogy az utaskabin berendezése és a Boeing esetében a külseje is valódi repülőgépből való, akárcsak a pilótaülések. Őrületesen hangzik, de világszerte több olyan vállalkozás van, amelyik kifejezetten szimulátorokhoz készít pilótafülke-alkatrészeket. Ilyen például a Flightdeck Solution vagy a Fly Engravity; utóbbi most épp akciósan kínálja Boeing 737 alapcsomagját, amiben a műszereket tartó váz, a központi fedélzeti számítógép és még néhány komponens van. Mindezért potom (nettó) egymillió forintot kérnek, és akkor még nincs gázkar, kormány, felső panel, középső panel. A teljes pilótakabin berendezése súlyos forintmilliókat emészt fel például a CP Flight kínálatából válogatva.
A szimulátor váza az íves vászonnal és a valódi pilótaülésekkel
Kíváncsiak voltunk, hogyan oldották meg a látványt. Kabinra erősített monitorokat lett volna a legegyszerűbb használni, de sokkal látványosabb az az út, amit a Pilotsnál választottak. Varga Lajos vezetésével hengeres felületet építettek a szimulátor elé, amire három DLP-s projektor vetíti a képet 3072x768 pixeles (háromszor XVGA) felbontásban. Beletelt egy kis időbe, mire sikerült kellően rövid vetítési távolságú modellt találniuk és összehozni a különálló képek pontos illesztését. A készítők tudomása szerint egyedülálló megoldás, hogy az oldalsó ablakok mögött is a szimulátor képe jelenik meg, ehhez külön monitorokat használnak.
Három DLP projektor vetíti a 3072x768 pixeles képet
Igazán érdekes kérdés, hogy milyen számítógépen fut a szimulátor, és hogyan kapcsolódnak össze az egyes komponensek, hiszen rengeteg mindent kell szinkronizálni. Az Airbust és a Boeinget is négy-négy számítógép működteti, ezek rackszekrényben lakoznak a két szimulátor között. A rendszer lelke egy szimpla, negyedik generációs Intel Core i3 processzort használó PC. Ezen fut a szimulátorprogram, ami a 737-es esetében Flight Simulator X, az A320 esetében a Prepar3D, ez végzi az egyes komponensek összehangolását és hajtja meg a pilótakabin fedélzeti számítógépét. Az egyes pilótakabin-komponensek a Boeing esetében Ethernet alapon, az Airbusnál USB-n kapcsolódnak össze.
A kabin kívülről
Természetesen a legkomolyabb számítógépé a megjelenítés feladata. Erre Intel Core i7-4770K processzorral és egy darab GeForce GTX 780-nal ellátott konfigurációt használnak, ami tapasztalataink szerint rezzenés nélkül vitte a grafikát, bár ehhez Cypressnek bele kellett nyúlnia mindkét szimulátor konfig fájljába, mert egyik program sem számít az optimalizáció csúcsának. Az oldalsó, utasablakoknál található monitorokat negyedik generációs Core i5-tel és a több kimenet miatt GeForce GTX 750-nel ellátott hardver hajtja. A negyedik számítógép – ismét egy Core i3-as – a pilótafülke fő navigációs berendezéseit és oldalanként két-két (tehát összesen négy) kijelzőjét kezeli.
Négy-négy PC hajtja a szimulátorokat rack szekrénybe rendezve
Összesítve a szimulátorok darabja nagyságrendileg 25-30 millió forintba került, elkészítésük a fülke alkatrészeinek leszállításával együtt hozzávetőlegesen fél évet vett igénybe. Ottjártunkkor készült éppen egy Cessna 172 szimulátor is, egy valódi gép utasfülkéjére és sárkányszerkezetére alapozva. Mivel ezen a gépen az úgynevezett látva repülés (VFR) szabályai szerint tájékozódnak a pilóták, az oldalra kitekintés miatt nagyobb szögben, de a gép mérete miatt kisebb ívvel kellett elkészíteni a hengeres falat, a kevesebb komponens miatt pedig elég hozzá két számítógép. Azért ez sem lesz olcsó mulatság, a Garmin G1000-es integrált fedélzeti rendszer szimulátoros változata közel hárommillió forintot kóstál (a valódi modellt körülbelül ötször ennyiért mérik). Ilyennel szerelt szimulátor, ha minden igaz, nincs még egy a kontinensen. A Cessna másik érdekessége, hogy saját fejlesztésű mechanikát, erő-visszacsatoló rendszert építenek bele.
Cessna-szimulátor építés közben
Mit kínál a Pilots?
Három szimulátorával (ha elkészül a Cessna is rövidesen) a Pilots olyan gépparkot tud majd felvonultatni, ami Európában egyedülálló az átlagemberek számára is elérhető szolgáltatások terén. A Boeing 737-800 egy klasszikus gép, az Airbus A320 pedig modern, fly-by-wire rendszerű, így óriási kontrasztot jelentenek egymás mellett. Nem csak a pilótafülkét lehet kipróbálni, hanem utasként is repülhetünk, akár vészhelyzetet szimulálva, a vészkijáraton keresztül elhagyva a gépet. Ismét egy teljesen más élményt jelent majd a kis Cessna 172.
A klasszikus, szabad repülés mellett (ennek 18 000 forint az óradíja) sokféle egyedi programot is kínálnak, például városnézést, éjszakai repülést vagy akár a Boeing és az Airbus összehasonlítását is. Aki komolyabban repül, annak pedig igazi kihívásokat tartogatnak, például 10 000 láb magasságról üzemanyag nélkül kell leszállni, de a jó bonyolult Velence-Innsbruck útvonalnak is neki lehet állni.
Mivel a szimulátorok 95%-ban azonosak az eredeti repülőgépekkel, gyakorlásra, tanulásra is használhatóak. Igaz, hogy a rajtuk repült órák nem felelnek meg valódi repült órának, de a műszerek elhelyezésének és működésének gyakorlása a felszállással és leszállással kapcsolatos teendők megtanulása közben komoly haszna lehet az itt eltöltött időnek. Arról nem is beszélve, hogy a gyakorlásban oktatók segíthetnek. Többször megtörtént már, hogy légitársaságokhoz jelentkező pilóták a Pilotsnál tartottak vizsga előtti gyakorlórepüléseket.
A szimulátorok mellett egy oktatásra, továbbképzésre használható termet is kialakítottak, de akár családi vagy céges rendezvények lebonyolítását is vállalja a Pilots. János nagyszerű vendéglátónk volt, biztosan másokat is jól elszórakoztat. És az is biztos, hogy a Cessna miatt még visszamegyünk hozzájuk!
rudi
