- Bemutatkoztak a Microsoft aktuális Surface gépei
- Még idén hozza a Lunar és Arrow Lake-et az Intel
- Milyen belső merevlemezt vegyek?
- ASRock lapok általában
- Fejhallgató erősítő és DAC topik
- A PC-ből az asztalunkra is kilép a Noctua
- AMD Navi Radeon™ RX 7xxx sorozat
- NVIDIA GeForce RTX 4080 /4080S / 4090 (AD103 / 102)
- HiFi műszaki szemmel - sztereó hangrendszerek
- Milyen cserélhető objektíves gépet?
Hirdetés
-
Az Apple szerint ejteni kell az USA trösztellenes perét
it Az Apple megkért egy bírót, hogy ejtse az USA igazságügyi minisztériumának és 15 amerikai államnak az ellene indított, trösztellenes perét. Azt is megmondták, hogy miért.
-
Xperia Pro-C néven új csúcs Sony kompaktot pletykálnak
ma Állítólag 6 hüvelykes kijelzővel és 1" típusú kameraszenzorral próbálkozhat a Sony következő Pro modellje.
-
A PC-ből az asztalunkra is kilép a Noctua
ph Az új HOME termékek asztali ventilátorként a felhasználókat, vagy külön szellőztetőként például erősítőket hivatottak hűteni.
-
PROHARDVER!
Motoros topik
Hirdetni a Hardveraprón lehet, nem a topikban!
Országos motoros rendezvények
Új hozzászólás Aktív témák
-
#3241
Tüzi
veterán
runner 125
#3239
válasz
runner 125
#3239
üzenetére
Ajánlom figyelmedbe a hsz-em _első_ sorát...
KUSHITANI SJL4 DZSEKI
139 800. Ft helyett
59 900,- FtKUSHITANI SPL3 NADRÁG
106 200,. Ft helyett
49 900,- Ft[ Szerkesztve ]
どんな時代だろうが、機械は決断しない、 戦闘は人間がやるんだ。
-
#4956
Topiccsendőr
addikt
Integra
#4954
Topiccsendőr
addikt
válasz
Integra
#4954
üzenetére
az van, hogy az eu ban api SJ nél régebbi olajat nem adhatnak ki, kijelenthetjük kis túlzással, hogy szar olajat nem kaphatsz. Lerakódás ezekkel az olajokkal nem nagyon van.
versenyzésre senki nem használ vastag olajat. a híg olaj jobban hűti az alkatrészeket, és nem üzemmeleg állapotban is jobban óvja az alkatrészeket. ez tény. ezt tudják a versenyszerelők is.
nincs ferrarim, úgyhogy innentől passzolom a kérdést.
cseréld úgy, ahogy érzed, adatlapon az volt írva, hogy ahogy a jármű gyártója előírja emlékeim szerint.
de ez a 300V most a motorba megy?Nem menekülsz a csendőrség elől.
-
#6040
alvaro
senior tag
Topiccsendőr
#6035
alvaro
senior tag
válasz
Topiccsendőr
#6035
üzenetére
Most miért? Ha meg akarod venni, adja hozzá a gyárit, csak szólnod kell... ő megvette, az övé, ha neki így jó, hadd használja már így... igen, doboz is kéne rá
(Lehet, hogy neked az se tetszik, amit Sjaak Lucassen csinál
) -
Bogyó bá'
nagyúr
válasz
csongi
#20197
üzenetére
Lehet, hogy olajszűrőt nem cserélt, de olajat biztosan: tükörtiszta gyönyörű világossárga, a felső nívóig töltve, és a 2 flakonból megmaradt 8 deci gondosan az oldaltáskába helyezve. Repsol MOTO-RIDER 4T 15W40-API SJ. Azt nem tudom, hogy ilyen kell-e bele, de ez itt van a kezemben. Az akku is új (április 13.), blokkja, névre szóló 6 hónapos garijegye szintén itt van a kezemben.
Légszűrő még a gyári szerintem (óra szerint 20.000 km van a mociban, hihetőnek is tűnhet, a kollégától az előbb kapott japán nyelvű szerelési útmutató szerint pont 20 ezrenként kellene cserélni), nagy méretű hengeres papírszűrő egyik végén lemezzel befenekelve, ezt viszont azonnal cserélni kellene. De hogy honnan veszek ilyet? Méret alapján nem tudok rákeresni, másmilyet meg nem lehet benne rögzíteni.
A motor egy 30 éves kamionos srác nevén volt már 6 éve, szabadidő híján évek óta nem ült rajta, a 60 éves faterja használta kizárólag, leginkább horgászni járni (Egy csopperral, nooormáááliiis?!) . Mindketten itt voltak, együtt hozták a motort utánfutóval. Mondjuk az alján a sár, a kizárólag alulról elrozsdált kipufogók, a vadiúj (tényleg) láncszettre kövült olajos sárréteg tényleg ezt igazolja. A mocit felülről slaggal lemosták, hogy jól nézzen ki a hirdetés képein, az alja meg tök dzsuva. Mondjuk így legalább látszik, hogy a blokkból sohasem szivárgott az olaj, az porszáraz.Na, a legelső nagyobb gondom: az egyik kipufogó csavarjai (a hengerfejnél) lelazultak, az egyik anyát el is hagyták, és szépen szétégette, félig kiköpte az azbeszt tömítést. Honnan tudok ilyesmi anyagot szerezni, amiből kivághatnék egyet? (40mm külső átmérőjű, 2 mm vastag kemény azbeszt gyűrű.) Kifúj rendesen. Az elhagyott anya helyett tegnap esztergáltattam másikat (valami lehetetlen menetméret, M7x0,75, ráadásul hosszú)
Galilei halott! Már Einstein sem él! ...és én is nagyon szarul érzem magam...
-
#22393
Bogyó bá'
nagyúr
Topiccsendőr
#22392
Bogyó bá'
nagyúr
válasz
Topiccsendőr
#22392
üzenetére
Akkor én is kérdeznék "olajosat", ha lehet. Nekem mikor Székesfehérváron voltam a Honda szervizben lég- és olajszűrőért, azt ajánlották, hogy a Repsol Moto Rider 15W-50 ásványi olajat használjam (API SJ minősítésű), pedig a gépkönyvben egész más olajat javasolnak, lásd a képen. Mi az igazság? Én megvettem a Repsolt...
Szerk: a linken API SG szerepel, de a dobozon API SJ!
[ Szerkesztve ]
Galilei halott! Már Einstein sem él! ...és én is nagyon szarul érzem magam...
-
csongi
veterán
Motor olajjal kapcsolatban én is kérdeznék.
Eddig MOTUL 4T 5W-40-et használtam.
A könyv szerint ezt javasolja a gyártó. 5UPERBIKE 4, SAE 5W – 40 or 4T FORMULA RACING, SAE 5W -40.
As an alternative to the recommended oils, it is possible to use select oils
having properties in compliance with or even above A.P.I. SJ
MOL olajat is tehetek bele amennyiben ennek a két minősítésnek megfelel? Elég drága ez a MOTUL, ha lehet keresnék olcsóbb megoldást, persze nem minden áron. -
#22827
HUfantom
őstag
zsolt19900
#22735
válasz
zsolt19900
#22735
üzenetére
hogy idézzelek egy pöppet...
amúgy a linkelt példánynál a felfogató is benne van a árban?
ha-ha-ha
itt a készletem másik fele a kormány közepe üreges abba lehet befogatni. De a képeken is látszik.
Ezt pedig ráfejeltem, hátha akarok videjót készíteni....és ezek a golyós megoldások szerinted nem "gyengék" mármint az ütődésektől nem fog lebiccenni a tartó a fix beállított pontból?
Én még nem találtam BP-n olyan kátyút amiben még nem esek el de ez a cucc lebicsaklik... A golyón van némi gumi így tart rendesen. A másik meg nem 5KG egy GPS....továbbá még egy ötletem támadt, tanktáska, na ebben mennyire érdemes gps-t vagy telefont pakolni, a szöge gondolom adott, max teszek alá több szivacsot
Tanktáskával az a baj, hogy amíg a GPS-t nézed nyomkodod nem látod a forgalmat még perifériában sem. Teljesen lefelé kéne nézni hozzá ami nagyon veszélyes...a tankpad mágnese szét tudja cseszerinteni a festést?
De még hogy .....
Összekarcolja esetleg a jobbankon van valami védőréteg de ugye minél közelebb van a mágnes annál inkább tart ........mit tudok belepakolni egy átlagos méretűbe? számoljunk pl dobozossörben 1-2 belefér?
Talán itt lászik, egy közepes/nagy nem mágneses táska.
Felülre befér 3 telefon / pénztárca / kapunyitó / kulcsok / céges nyakbalogó mágneskártya és nincs kitömve illetve egymás hegyén hátán... Minden pont elfér pl a mélygarázst a felrakom a bal felső sarokba akkor tudom nyomni a nejlonon keresztül.Alulra még férne annyi sör hogy egyedül tuti a KO...... 8 biztosan....
OLAJHOZ:
totalcaros...
http://totalcar.hu/magazin/technika/2012/11/21/szajbarago_a_motorolaj/Nekem 10W-40-et ír elő a gyár az is van benne. Márkatárs mondja, hogy esetleg egy 10W-50, mert olajhűtés miatt ha túradobozokkal állok a dugóban jobban tűri az olaj..... Lehet megfogadom nemtudom még. 10W alá menni nem látom értelmes kivéve ha télen motorozol....
Olvasnivaló....................
Milyen olajat tegyek a gépbe
A cikk a http://www.motorinfo.hu oldalról származik.
KenéstechnikaLeporolt kenéstechnika-akták a MAMI csapatától. Íme a cikksorozat mindhárom része, egyben.
Elõször kenéstechnikával, kenõolajokkal foglalkozunk, de sem nem a már megszokott "hülyének nézünk" marketingstílusban, sem pedig tudományoskodva, hanem reményeink szerint a hétköznapi gépjármû tulajdonosnak segítséget nyújtva. Kísérletet teszünk arra, hogy közérthetõen meséljünk a súrlódásról, a kenõolajok feladatairól, gyártásáról, és a legfontosabb: hogyan válasszuk ki a számunkra legmegfelelõbb kenõcsöt.
Mi az a súrlódás?
Mielõtt fejest ugranánk a kenõanyagok sûrûjébe, elõször is tisztázzuk: mi kell ahhoz, hogy súrlódás jöjjön létre. Négy nagyon lényeges dolog:
- legalább két felület,
- a két felület közötti relatív elmozdulás,
- a felületeket összenyomó erõ,
- végül a felületek között biztosan van valamilyen köztes anyag (ha más nem, legalább kosz).Hát ilyen egyszerû dolgokkal foglalkozik a kopás- és kenéstan, más néven a tribológia. Mi következik a fentiekbõl?
Legalább két felület: Egy alkatrész önmagában nem tud kopni. Csak az egymáson elmozduló alkatrészek együttes kopását lehet vizsgálni. Ergo, a motor kopottságát nem a dugattyú vagy nem a henger kopása, hanem a kettõ között mérhetõ illesztési hézag adja meg.
A két felület közötti relatív elmozdulás: Hiába tapad egymáshoz rettentõen két alkatrész. Amíg azok egymáshoz képest nem mozdulnak el, addig nuku kopás.
Felületeket összenyomó erõ: Hiába ragaszkodik egymáshoz az a két szerencsétlen felület, ha nem nyomjuk õket össze, megint csak nem jön létre kopás. Erre szép példa a motorkerékpárok fékezése. A súlypont elõre vándorol, a hátsó keréken nem marad terhelés, oszt hiába tiporjuk a fékpedált, a bukáson kívül mást nem érünk el vele.
Felületek közötti köztes anyag: Jó esetben ez a kenõanyag, amivel a súrlódást és így a kopást is csökkenthetjük.
Még egy lényeges dolog. Bármilyen hihetetlen, a súrlódás nem függ az összenyomott felületek méretétõl. Hogy akkor miért szerelnek a versenyautókra úthenger méretû gumiabroncsokat? A fizika nem mûködik, vagy a gumi nem járt iskolába? Hogy hol vagyon a blöki elhantolva, azt majd egy késõbbi cikkben beszéljük meg.
Végül egy érdekesség a bölcsész "környezetvédõk" figyelmébe. Egy gépjármû motorjában föllépõ kopások 90 %-a indításkor következik be a még ki nem alakult kenõfilm miatt. Tehát a lámpánál leállított motor nem hogy csökkentené, de a jármû teljes élettartamát tekintve még növeli is a képzõdõ károsanyagok mennyiségét.
Ki ide belépsz, hagyj föl minden reménnyel - avagy hogyan készülnek a motorolajok?
Minden motorolaj kõolajként kezdi a pályafutását és bármily meglepõ, ugyanúgy készül, mint ahogy kedvesünk a köretet párolja a vacsorához. A kõolajat beleöntik egy nagy üstbe, fölmelegítik, az összetevõi elpárolognak, majd a megfelelõ hõmérsékletû tálcákban összegyûlnek. Ezeket az anyagokat használjuk föl oldószerként, benzinként, fûtõolajként, kenõolajként. A lényeges különbség, hogy itt a visszamaradó anyagot (bitumen) nem szívesen ennénk meg.
A szintetikusnak csúfolt olajok sem mesterségesek. Azokat többszöri lepárlással macerálják, így sokkal tisztábbak lesznek, ezért magasabb a kokszosodási hõmérsékletük. Tehát nagyobb hõigénybevételt bírnak ki, nagyobb teljesítményû motorokban is használhatók.
Mit kell tudnia egy motorolajnak?
A lepárlás során elkészült alapolaj még messze nem pályázhat a motorolaj kitüntetõ címre. Mit kell tudnia egy iskolázott motorolajnak?
Ken, hût, tisztít, tömít, konzervál, kémiailag semleges.
Mi vagyon e szikár szavak mögött?
Ken: Naná, hát ezért kepesztünk már ezer éve. Igen ám, de ezt minden évszakban, a motor minden üzemállapotában, lehetõleg azonos hatásfokkal kell tennie. Ez elég bonyolult feladat!
Hût: Mivel a kenõanyag közvetlenül érintkezik a kopó alkatrészekkel, igen hatékonyan képes hûteni a hõhatásnak kitett felületeket.
Tisztít: A motorolajnak kutya kötelessége az égés során keletkezõ, illetve alkatrészekrõl levált szemcséket elszállítani és a lerakódásukat megelõzve (lebegésben tartva) az olajszûrõbe szállítani. Tehát meglehetõs csacsiság az a közkeletû félreértés, miszerint az az olaj a jó, amelyik használtan is áttetszõ. Az ilyen olaj nem tisztította meg az alkatrészeket, és nem szállította el a szennyezõdéseket a szûrõbe, magyarul begyújtáson kívül másra nem igazán alkalmas.
Tömít: A motorolajnak egy bizonyos mértékig képesnek kell lennie kitölteni az alkatrészek közötti illesztési hézagokat (pl. henger-dugattyú), de nagyon lényeges, hogy semmilyen kenõanyag sem pótolhatja a motor felújítását!
Konzervál: Meggátolja az alkatrészek korrózióját.
Kémiailag semleges: Nem léphet kémiai reakcióba a motor alkatrészeivel, semleges kémhatásúnak kell lennie (Ph 7).
Az alapolajba ezeket, és még egy csomó más tulajdonságot adalékok segítségével csempészik be. Az adalékanyagok nem titkosak, aki olajok fejlesztésével, kotyvasztásával foglalkozik, az ismeri õket. A bökkenõ ott van, hogy az egyik adalék javít az adott tulajdonságon, de rontja a másikat. A másik adalék pont fordítva. Na, most akkor melyik ujjunkat harapjuk? Hát, ez a mérnökök nagy dilemmája. Szó szerint patikamérlegen adagolva kell egy, a motor mûszaki paramétereinek és a sofõr vezetési stílusának megfelelõ kompromisszumot, egyensúlyt találni a különbözõ tulajdonságok között.
Miért kapható ennyire sokféle motorolaj? A választ kézenfekvõ: mert rengeteg a motortípus és mindenki más stílusban vezet. Ahhoz, hogy a bõség zavarában a legoptimálisabb motorolajat választhassuk, ismerkedjünk meg azok fõbb tulajdonságaival.
Milyen tulajdonságai vannak a motorolajoknak, és ezekbõl mi érdekel minket?
Kedves Olvasó, Te minek tekinted a motorolajat: szükséges segédanyagnak vagy alkatrésznek? Természetesen segédanyagnak, hiszen mindenki így beszél róla. Pedig ha alaposabban végiggondoljuk, minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, mint például egy csavar:
- Van mérete? Persze, hogy van! Úgy hívják, hogy viszkozitás.
- Van terhelhetõsége? Igen, a teljesítményszint.
- Van élettartama? Természetesen, ez a csereperiódus.
- Csereszabatos, szabványosított? Hogyne: a különbözõ márkák termékei keverhetõk, helyettesíthetõk egymással.Akkor mi a különbség? Semmi egyéb, mint a halmazállapota. Tehát a motorolaj a motor folyékony alkatrésze, és ez nem pusztán egy üres megfogalmazás. Minden ellenkezõ híresztelés ellenre a mai belsõégésû motorokkal elérhetõ teljesítményt nem a szerkezeti anyagok, alkatrészek, nem az elektronika, hanem a kenõolajok bizonyos tulajdonságai (elsõsorban a kokszosodási hõmérséklet) korlátozzák. Tán nem véletlen, hogy a technikai sportok fõ támogatói az olajmultik.
A motorolajok egyik legfontosabb tulajdonsága a viszkozitás, pongyolán fogalmazva a sûrûség. Minél sûrûbb egy olaj, annál nagyobb terhet képes megtartani, nagyobb a kenõképessége, viszont nagyobb a belsõ ellenállása. Adott idénybevétel hatására jobban melegszik, csökkentve a motor összhatásfokát. Ismét egy róka fogta csuka. Ráadásul ezek az olajok a hõmérséklet hatására nagyon erõsen szeretnék változtatni a viszkozitásukat. Hidegben legszívesebben megdermednének, üzemmeleg állapotban pedig szétfolynának, mint a víz. A már emlegetett adalékok egy csoportjával lehet a viszkozitást kordában tartani.
Végtére is, mekkora a kezünkben tartott flakonban lévõ olaj viszkozitása? Sajna, ezt az információt a gyártók nem kötik a földi halandó orrára. Az a bizonyos jelölés (pl.: 10W 40), az nem a viszkozitás, hanem az úgynevezett viszkozitási osztály. Bár van közük egymáshoz, a viszkozitási osztály mégsem az olaj sûrûsége, hanem az a külsõ környezeti hõmérséklet tartomány, ahol az adott motorolaj képes megtartani a motorgyártó által elõírt viszkozitást. A 10W 40-es olajnál ez -25-tõl +45 C-ig terjed.
Akkor mi értelme van az agyonreklámozott 0W-s olajoknak? Bár ezeket már -35 C-tól használhatjuk, de ki az a marharépa, aki Magyarországon -35 C-ban kocsiba, uram bocsá' motorkerékpárra ül? Mégis, az elsõ fejezetben említettük, hogy a motor kopásainak döntõ többsége indításkor következik be. Az ilyen alacsony hõmérsékleten is használható olajok hidegszivattyúzhatósága sokkal jobb, mint a hagyományos kenõcsöké, így indításkor sokkal hamarabb eljutnak a kenendõ helyekhez, ezzel jelentõsen növelve a motor élettartamát.
A motorolajok másik nagyon lényeges tulajdonsága a teljesítményszint. Ez a paraméter mutatja meg, hogy milyen fejlettségû motorba használható az adott olaj. SAE rendszer szerint a benzinmotorokhoz használandókat S, míg az olajkályhákba valókat C betûvel jelölik. A ma forgalomban lévõ legkorszerûbb benzines olajok az SG, SH, SJ, a dízelesek pedig a CF, CG jelölésûek. Minél hátrébb megyünk a betûrendben, annál nagyobb a teljesítményszint. Elképzelhetõ, hogy egy flakonon a benzines és a dízel minõsítést is megtaláljuk. Ekkor az adott olaj mindkét fajta motorhoz használható, persze a megfelelõ "teljesítményig".
A gyártó, illetve forgalmazó köteles az olaj csomagolásán szövegesen feltüntetni, hogy milyen tulajdonságú motorokhoz készítette ezt a kenõanyagot (pl.: szintetikus motorolaj szívó- és turbo-dízelmotorokhoz, vagy kétütemû motorokhoz, különösen nehéz mûködési feltételek esetén, beleértve a versenyfelhasználást is 1:100 keverési arányig, vagy nagyteljesítményû, sûrû motorolaj, fõként régebbi autómotorok védelmére, stb.).
Motorolajok kiválasztásaA sok okoskodás után most nézzük a gyakorlatot! Bemegyünk egy benzinkútra, hogy olajat vegyünk kedvenc gépünkhöz. Igen ám, de melyiket a sok ezerbõl? Amelyiknek a legjobb a szaga, vagy amelyik színe a legjobban hajaz a kedvenc sörünkre? A helyes választáshoz legalább nagy vonalakban tisztában kell lennünk a motor tulajdonságaival, a gépjármû jellemzõ üzemmódjával és a saját vezetési stílusunkkal.
Elõször nézzük a viszkozitási osztályt! Az összes forgalomban lévõ motorolaj használható a magyarországi éghajlati viszonyok között. Ha nagyrészt folyamatos üzemben (országút, autópálya) autózunk/motorozunk, akkor magasabb viszkozitási osztályú olajat válasszunk. Alacsony viszkozitási osztályú (0W, 5W) motorolajat akkor célszerû használni, ha sokat indítózunk, mint például a városi üzem, munkába járás, bevásárló autók, stb.
A motor fajlagos teljesítménye alapján válasszuk ki a megfelelõ teljesítményszintet! Ebben nyugodtan hagyatkozzunk a magyar nyelvû alkalmazási javaslatra. Szintetikus olajat akkor használjunk, ha a motorunk fordulatszáma, fajlagos teljesítménye és a vezetési stílusunk lehetõvé teszi a magas hõállóság kihasználását. Egy kis fajlagos teljesítményû vagy régebbi konstrukciójú motorba megfelel a természetes alapú, netán a félszintetikus kenõanyag is. A szükségesnél jobb paraméterekkel rendelkezõ kenõolajat is alkalmazhatunk, de akkor feleslegesen fizettünk ki oly sok pénzt, hiszen nem tudjuk kihasználni a kedvezõbb tulajdonságokat.
Ezt ne! (Parasztvakítás a kenéstechnikában)
Ne keverjük a természetes alapú és a szintetikus olajokat! A félszintetikus mindkettõhöz keverhetõ.
Ne használjunk mindenféle kétes csodakenõcsöt, adalékot!!! Hogy miért, arról egy késõbbi cikkben fogunk igen részletesen írni.
Ne higgyünk a benzinkutasnak! Tisztelet a kivételnek, de a kúton kiszolgálók is csak a szokott marketingszövegeket ismerik, nem pedig a kenõanyagok tényleges tulajdonságait.
Benzinkúton ne ellenõriztessünk olajszintet! A megállás utáni gyors szintellenõrzéskor nincs ideje a hengerfejben lévõ olajnak visszafolyni az olajteknõbe, így nagy valószínûséggel alacsony lészen az olajszint. Nyert a kút.Megpróbáljuk objektíven bemutatni a motorolajokhoz vásárolható segédanyagok mûködését, felhasználási területeit.
Az eredet
Ahhoz, hogy megértsük a miérteket és hogyanokat, a történetet Ádámtól és Évától kell kezdenünk.
A II. Világháború volt az emberiség elsõ igazán nagy technikai, technológiai és logisztikai erõpróbája. Az óriási véráldozat talán nem volt annyira értelmetlen, ha utólag megpróbáljuk levonni a tanulságokat. E munka oroszlánrészét hagyjuk a történészekre, de a gépészmérnököknek is akad még tennivalójuk.
Az autóipar addigi fejlõdése meghatározta a kenõanyagok minõségét is. Hogy hogyan: hát errõl szólt elõzõ cikkünk. Igen ám, de a katonai gépjármûvek merõben más szempontokat helyeztek elõtérbe: alapvetõ fontosságúvá vált például a mindenevõség (minél több fajta tüzelõanyaggal lehessen mûködtetni ugyanazt a motort), csökkent a csúcsteljesítmény, elhanyagolhatóvá vált a környezetvédelem, stb. Az élettartammal kapcsolatos követelményeket is újra kellett gondolni. Míg egy civil gépjármûnél a lehetõ legnagyobb futásteljesítmény elérése a cél, addig egy katonai gépnél az a fontos, hogy ellõtt olajteknõvel (kenés nélkül) is visszahozza a katonákat és a technikát a támaszpontra. Ezeket a változásokat természetesen a kenõanyagok fejlõdésének is követnie kellett, ezért olyan adalékanyagokat kísérletezetek ki, amik ilyen irányba tolták el a motorolajok tulajdonságait.
Vissza a jelenbe
Manapság szerencsére már a korszerû gépjármûtervezés és -fenntartás vívmányait élvezhetjük. Ennek egyik alaptétele, hogy hiába a XXI. századi tudásunk elektronikával, csúcsanyagokkal felturbózva, az alkatrészpárok kopását a mai napig sem tudjuk elõre tervezni, méretezni. Ezért bevezették a futásteljesítménytõl vagy a jármû korától függõ rendszeres hibamegelõzõ karbantartásokat. Tehát a 15.000 km-es kötelezõ szerviz nem azért találtatott ki, hogy a csóri gépjármû-tulajdonosról még egy bõrt lenyúzzanak, hanem ennek révén lehet az adott gép üzemeletetését a leggazdaságosabban és a leghosszabb ideig biztosítani.
Ha ennek ellenére bekövetkezik a meghibásodás, lett-légyen szó akár alkatrésztörésrõl, elektronikai hibáról, hûtõ- vagy kenõrendszer hibáról, minden mai gépjármûvön a vezetõ orcájába villan egy óriási piros lámpa a mûszerfalon. Ennek jelentése: Ne menj tovább, te Birka, hanem hívd a szerelõt!!! Ugyanis akkor lehet a legkisebbre leszorítani a szükséges javítási költségeket, ha az adott gép a lehetõ legkevesebbet üzemelt hibásan.
A reklámok és a varázstükör
Gyermekkorunk kedvenc meséjében (mi még nem a TV Tabin nõttünk fel) a varázstükör mindig megmutatta az igazságot. Hát ez ma, sajna nem oly egyértelmû. Mindenkinek megvan a maga igazsága, és ez itt és most nem a szokásos közhely. Mindjárt látni fogjuk, hogy tényleges tartalommal bír.
Éjszakánként a tv adók között kapcsolgatva két "természetfilm" között gyakran találkozhatunk olyan termékek reklámjaival, amit a motorolajhoz javasolnak adagolni. A bemutatott filmek, tanúsítványok, az ablaktörlõ alá berakott prospektusok szerint e szerek használatával a motorunk kibírja a kenõanyag vagy hûtõfolyadék nélküli járatást, ha a forgattyúmûvet vízzel locsolják, vagy ha szelepfedél alá homokot szórunk, ezek hiányában pedig nõ az élettartama. Mik ezek az anyagok? Mire jók? Igazak-é a reklámok? Most segíts varázstükör!!!
Ha összerakjuk az eddig megismerteket, talán válaszolhatunk a kérdésekre. Ezek a termékek természetesen a katonai célokra kifejlesztett motorolaj adalékok közvetlen leszármazottai. Tehát nem a marslakók ajándékai. Mi következik ebbõl?
Az elõzõ cikkünkben már említettük, hogy a motorolajok leginkább egy mérleghintára hasonlítanak. Az egyik oldalon is ül egy csomó tulajdonság és a másikon is. Ha az egyik oldalt erõsítem, akkor a másik oldal romlik. Ha a másik oldalt erõsítem, akkor ez egyik romlik. Ugyebár a motorunkban vagyon egy adott motorolaj, amit a tervezõi legjobb tudásuk szerint adalékoltak úgy, hogy ez a bizonyos mérleghinta a lehetõ legkiegyensúlyozottabb legyen. Ha már most hozzáöntünk egy anyagot, akkor bizonyos tulajdonságok javulni fognak, de mivel csodák nincsenek (ha valaki tud róluk, szóljon), természetesen más, egyébként a motor szempontjából lényeges tulajdonságok romlani fognak.
A katonai gépeknél lényeges szempont az üzemanyaghiányos (kenõanyag, hûtõfolyadék) mûködés biztosítása, de utána azt a motort természetesen kidobják. Ezért (is) drága a hadsereg. Egy civil gépnél az idõszakos szervizek alkalmazásával oldjuk meg ezt a problémát. A hiba igen kis valószínûségû bekövetkezésekor pedig a motor azonnali leállításával tesszük gazdaságossá a javítást.
Súrlódáscsökkentést is ígérnek a reklámok, mégpedig úgy, hogy egy bizonyos bevonat rakódik föl a nagy nyomásnak kitett alkatrészek felületére. A mérleg egyik serpenyõjében van a gyárak által használ lézeres interferométer (ezzel a módszerrel mutatták ki a Föld és a Hold közötti átlagosan 400.000 km-es távolság évi 2-3 cm-es növekedését). Ennek segítségével állítják be és ellenõrzik a dugattyú és a henger közötti illesztési hézagot. A másik serpenyõben pedig a 3-5 %-os teljesítménynövekedés.
A szerzõ gyakorló természetjáróként meglehetõsen érzékeny a természetkárosításra. Bár az olajmultikat ebbõl a szempontból szapulni illik, mégis az ENSZ EGB szabályozások (EURO I …. EURO V, stb.) rákényszerítették õket, hogy csökkentsék a tüzelõanyagok és kenõanyagok mérgezõ-anyag tartalmát. Néhány százalékos teljesítmény-növekedés kontra természetvédelem.
Végül ismét térjünk vissza a konyhába. Ha este a teánkat szürcsölgetjük, hiába keverjük gyorsabban, egy bizonyos mennyiségû cukornál többet nem tudunk föloldani, hiszen telítõdik a folyadék. A mai, korszerû, magas teljesítényszintû motorolajok gyárilag annyi adalékot tartalmaznak, hogy a telítési határ közelében leledznek. Hiszen csak így képesek megfelelni a motorok és a sofõrök igényeinek. Ha ebben a lében még valamit föl akarunk oldani, nagy valószínûséggel két dolog történhet. A hozzáadott anyag vagy nem oldódik föl (akkor meg minek töltjük hozzá?), vagy föloldódik, de más szükséges alkotórészt kicsap.
Mit mutat a tükör
Bár a keretek szûkössége miatt ismét a teljesség igénye nélkül, de igyekeztünk a lehetõ legtárgyilagosabban bemutatni a motorolajokhoz vásárolható egyes termékek származását, mûködését, tulajdonságait.
Kedves Olvasó! A fentiek ismeretében Neked kell mérlegre tenned az adott termék tulajdonságait és dönteni a használata mellett vagy ellen.
www.mamiszki.hu
U.i:
Az összes motorgyártó, illetve olajmulti kategórikusan tiltja a cikkünkben tárgyalt termékek használatát. Az esetleges használatuk esetén minden garanciális igényt elhárítanak.Máthé István
Autógépész-mérnök
MAMI SzakközépiskolaOlajok használhatósága:
0W 5W 10W 15W 20W 25W
-30°C-tól -25°C-tól -20°C-tól -15°C-tól -10°C-tól -5°C-tól20 30 40 50 60
30°C-ig 35°C-ig 40°C-ig 45°C-ig 50°C-igPl. egy SAE 10W-40 viszkozitású motorolaj -20 és +40 C közötti hõmérséklettartományban használható.
Egy másik cikk:
Amit a motorolajokról tudni érdemes
A motorolaj alapvetõen két fontos összetevõbõl, az alapolajból és az adalékokból épül fel. Az alapolaj lehet ásványi eredetû, illetve szintetikus. Általában az ún. rész-szintetikus olajok is ásványolaj bázisúak, szintetikus összetevõkkel. Egy korszerû motorolajnak igen sok elvárásnak maradéktalanul meg kell felelnie. Fontos, hogy képes legyen leoldani a felületekre rakódott szennyezõdéseket, amelyek az égési folyamat és a mûködés során képzõdtek (detergens hatás). Elõírás az is, hogy a szennyezõdéseket és kisebb kopadékokat tartsa lebegésben, ne engedje lerakódni az áramlási holtterekben illetve a szûkebb furatokban, hornyokban (diszpergens hatás). Feltétel még a mûködés során keletkezett savas jellegû termékek közömbösítse, a kopásgátló, valamint a súrlódáscsökkentõ és a korróziógátló hatás. Elvárás még, hogy szállítsa el a motorban keletkezett hõ nagy részét (termikus stabilitás), rendelkezzen habzásgátló képességgel és gátolja meg az úgynevezett fekete iszap kialakulását a katalizátoros motorokban. Nem nehéz észrevenni, hogy igencsak összetett feladata van egy mai motorolajnak. A motorolajok – amellett, hogy kõolaj alapon elõállított, vagy szintetikus alapolajokat tartalmaznak –, ma már elképzelhetetlenek a különbözõ adalékok nélkül, amelyek közül napjainkban az egyik legjelentõsebb csoport a súrlódást hivatott jelentõsen csökkenteni. Ez a fejlesztés másik irányát meghatározó tényezõ, vagyis a motorhajtó anyag-takarékos (fuel economy) olajok elõállítása. Ez kb 1-3% megtakarítást jelent, ami a gyakorlatban tulajdonképpen nem is észrevehetõ. Ezen olajok amúgy is a mai modern, finom illesztésû motorokba valók, általában API SJ teljesítményszinttel, így a Bogarasok számára nincsen jelentõsége (többet ér a karbi jó beállítása!!!). Számos egyéb cél, így többek között az utó-átalakító katalizátorok aktivitásának védelme, a koromterhelés csökkentése, a kén, foszfor és halogéntartalom csökkentése is motiválja még a kutatókat (- bennünket kevésbé). Ez nem könnyû feladat, mert Európában és az Egyesült Államokban is szigorú elõírások szabályozzák egy-egy olajtípus forgalomba hozhatóságát. Az olajok teljesítmény szintjét igen költséges fékpadi és országúti kísérletekkel kell igazolni, aminek következménye, hogy minden paraméternek elsõsorban a nagy olajtársaságok által gyártott kenõanyagok tudnak megfelelni - és megfizettetni a vásárlókkal! A jelenlegi tendenciákat tekintve a motorolaj-kutatás és fejlesztés egyik jól észrevehetõ célja az olajcsere periódus növelése és az egy alkalommal felhasznált motorolaj mennyiségének csökkentése. Ez a Bogarasok számára annyit jelent, hogy egyre jobb minõségû (teljesítményû) olajok lesznek elérhetõk (árban is!) a piacon.
A kõolaj alapon elõállított, illetve szintetikus, vagy rész-szintetikus olajok közötti harc még nem dõlt el. A jelenlegi igényeket tökéletesen kielégítik a részben szintetikus olajok, de a gyártók a saját termékskálájukon belüli választék növelésére, illetve más olajtársaságokétól való megkülönböztethetõség fokozására teljesen szintetikus olajokat is forgalmaznak. Ezeket is kell adalékolni és jóval drágábbak is a kõolaj alapú motorolajoknál, de határozott elõnyeik is vannak. Így a kis illékonyság, a jó stabilitás a kedvezõ „folyáspont” és a biolebonthatóság. Ezzel együtt a „belátható jövõ”, az elkövetkezõ nyolc-tíz év a szintetikus alapú olajok felfutását hozhatja. Ez azonban nagyban függ a motorkonstruktõrök fejlesztési elképzeléseitõl is. A motorfejlesztések nyomán olyan eredmények születnek ugyanis, amelyek tíz éve még elképzelhetetlenek lettek volna. Ugyanez vonatkozik a motorolajokra is.
A motorolaj legfontosabb jellemzõi
Viszkozitás
Mielõtt belemerülnénk a viszkozitási kategóriák ismertetésébe, elevenítsük fel, hogy mi a viszkozitás, mint fizikai fogalom. A viszkozitás a folyadékok folyási képessége, egy olyan mértékszám amely megmutatja, hogy a folyadék a folyással szemben milyen ellenállást fejt ki adott hõmérsékleten. Köznapi értelemben a nagyobb viszkozitású anyag nehezebben folyik, a kisebb viszkozitású folyadék hígfolyósabb. A motorolajok viszkozitása erõsen függ a hõmérsékletüktõl: minél melegebb a motorolaj, annál hígabbá válik. Nagyon fontos azonban, hogy a motor mûködése közben a motorolaj, egy adott viszkozitási tartományban maradjon. Hidegindításkor ne legyen dermedt, mert ekkor az olajszivattyú nem tudja könnyen szállítani. De a legmelegebb kenési helyen se legyen túlságosan híg, mert ez esetben a súrlódó alkatrészek között nem alakul ki megfelelõ vastagságú stabil kenõfilm.
Az SAE (Society of Automotive Engineering) a motorolajokat 20 és 100 °C hõmérsékleten mért viszkozitásuk alapján a következõ kategóriákba sorolja (SAE J 300 osztályozási rendszer):
SAE viszkozitási fokozat
Szivattyúzhatósági határhõmérséklet (°C, legfeljebb)
Kinematikai viszkozitás 100 °C (mm2/s)
0W -30 3,8
5W -25 3,8
10W -20 4,1
15W -15 5,6
20W -10 5,6
25W -5 9,3
20 - 5,6
30 - 9,3
40 - 12,5
50 - 16,3A gépkocsikhoz használatos motorolajokat viszkozitás szempontjából három nagy csoportba sorolják: léteznek egyfokozatú (monograde), többfokozatú (multigrade) és energiatakarékos többfokozatú (energy conserving; EC) olajok.
A W-vel (Winter) jelölt olajok hidegfolyási tulajdonságai kedvezõbbek, minél kisebb a szám, az adott olaj annál hígabb hideg körülmények között, szivattyúzhatósága jobb. Például a 20W jelû motorolajok használata nem ajánlott, ha a környezeti hõmérséklet tartósan -10°C alá csökken, míg a 0W jelû motorolajok -30°C hõmérsékleten is használhatók. Ahhoz azonban, hogy a motorolaj megkapja a W-viszkozitási fokozat szerinti besorolást, meleg állapotban, 100°C-on is el kell érnie viszkozitásának az adott számjelû osztályra meghatározott minimumot - ez nagyon fontos, hiszen mûködés közben a motorolaj gyorsan felmelegszik és ekkor már a melegviszkozitási tulajdonságainak van jelentõsége. A motorolaj melegtulajdonságainak vizsgálatakor a 100°C-on végzett vizsgálat sokkal szigorúbb: nem csak a viszkozitás minimumát, hanem a maximumát is meghatározzák, tehát az egyes melegviszkozitási osztályokban a motorolajok 100°C-on mutatott folyási tulajdonságai egyértelmûbbek. Ezenkívül 150°C-on, nagy nyírási igénybevétel mellett megvizsgálják az olajok hõstabilitását is.
Egyfokozatú motorolajok.
A csak hideg-, illetve csak melegtulajdonságokat jellemzõ viszkozitási fokozatba sorolt motorolajokat ún. egyfokozatú motorolajoknak nevezik. Ezeknek az olajoknak a felhasználási területe a környezeti hõmérséklet tekintetében meglehetõsen korlátozott: pl. a SAE 30 jelû motorolajok használatát a gyártó Bogár esetében 0°C-nál kisebb külsõ hõmérsékleten nem ajánlja, amíg pl. a SAE 20W jelû motorolajokat pedig 0°C-nál nagyobb hõmérsékleten nem célszerû alkalmazni. Az egyfokozatú motorolajok ma már a személygépkocsik motorolaj kínálatában elvesztették jelentõségüket. Hazánkban például egyfokozatú olajból télen és nyáron is más-más fajtát kellene használnunk.
Többfokozatú motorolajok.
A többfokozatú motorolajok egyaránt teljesítik a megadott hideg- és melegviszkozitási osztályokban elõírt követelményeket. Csomagolásukon egy hideg- és egy melegviszkozitási osztály van feltüntetve, pl. SAE 15W-40. Ebben a kategóriában is vannak szûk viszkozitási határú termékek (pl. SAE 20W-20, ezek már kiszorultak a piacról), amelyek használhatóságát csak szûk hõmérséklettartományban ajánlják az autógyártók (a példa esetében a VW -10 és +15°C között), és tág viszkozitási határú termékek (pl. SAE 0W-40, SAE 5W-40), amelyek szélsõségesen hideg sarkvidéki és forró trópusi éghajlati viszonyok között is megfelelõ tulajdonságokat mutatnak.
De vajon mi a különbség egy SAE 10W-60 és egy SAE 20W-40 olaj között? Nézzük a 10W-60 -as olajat. Hidegoldali viszkozitása alacsony (10W), tehát az olaj hidegben is relatíve híg marad. Melegoldali viszkozitása magas, tehát az olaj nem veszít magas hõmérsékleten sem a kenési tulajdonságaiból. A SAE 20W-40 olaj hidegoldali viszkozitása SAE 20W, tehát alapvetõen sûrûbb az olaj hidegen. Melegoldali viszkozitása SAE 40-es, a hõmérséklet emelkedésére kissé jobban felhígul majd. Ezt a sûrûbb olajat eredményesen alkalmazhatjuk egy már kopottabb motorban, hiszen a hidegindításkor a megnövekedett csapágyhézagok réseiben "van hely" a sûrûbb olajnak. Ezekbõl a kopottabb csapágyakból a 10W-s "vékony" olaj már elképzelhetõ, hogy kifolyik és vegyes súrlódás alakulna ki az optimális hidrodinamikus kenés helyett, a motorunk kicsit kopogva járna, és a motorkopás is intenzívebb lenne. Valószínûleg a motor olajfogyasztása is megnövekedne, különösen abban a periódusban, amikor az üzemi hõfokát még nem éri el a motor. Látszik tehát, hogy az alkalmazható kenõolaj viszkozitásának mértéke nem csak a külsõ hõmérséklet, hanem a motor mûszakai állapotának is függvénye. A fenti táblázat és hazánk éghajlati adottságaiból adódóan látható, hogy a SAE 15W-40 viszkozitás indexû motorolaj (nem versenykörülményekre persze) a legtöbb motorba (így a Bogáréba is) megfelelõ.
Nagy általánosságban elmondható, hogy a SAE 15W-40-es olaj elõállítható ásványolaj bázisból megfelelõ adalékolással, de a SAE 10W-40-es már megkívánja a szintetikus komponenseket, ezek az úgynevezett részszintetikus olajok. A SAE 5W-40-es olaj már általában teljesen szintetikus bázisolajból áll, mert kiváló hidegoldali tulajdonságai csak így biztosíthatók.
Energiatakarékos motorolajok.
Egy külön csoportot képez a motorolajokon belül az ún. energiatakarékos vagy "könnyûfutású" motorolajok köre, amelyekbe hideg és meleg állapotban is kis viszkozitású, csekély belsõ ellenállású olajok tartoznak. Ebbe a csoportba egyes SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40 viszkozitási fokozatú olajokat sorolják. Az "energiatakarékos" minõsítést azok a motorolajok kaphatják meg, amelyeket meghatározott vizsgálati módszerek (API, ACEA) szerint bevizsgáltak. Ennek során pl. az API szerint egy SAE 20W-30 viszkozitási fokozatú referenciaolajhoz viszonyított tüzelõanyag-megtakarítást vizsgálják. Ha ennek mértéke eléri vagy meghaladja az 1,5%-ot, az olaj EC jelölést, ha eléri, illetve túllépi a 2,7%-ot, EC II jelölést kap. Itt jegyezzük meg, hogy API SJ teljesítményszintû olajok egyben az energiatakarékossági kritériumokat is teljesítik. Az energiatakarékos motorolajok alkalmazása esetén elsõsorban hidegindításkor csökken a motorban a "pancsveszteség", vagyis a motorolaj szivattyúzása kevesebb energiát emészt fel. A "pancsveszteség" az egyéb veszteségek mellett kicsiny hányad, ezért az üzemanyag- fogyasztás csökkenése csak speciális körülmények közt mérhetõ. A könnyûfutású motorolajokat a kis illesztésû hézagokkal gyártott korszerû motorokhoz fejlesztették ki; a Bogár kevéssé kihegyezett, robosztusabb motorja esetében elégtelen kenésállapot kialakulását okozhatja!
A teljesítményszint
A teljesítményszint szerinti besorolás a motorolaj minõségét jellemzi. A motorolajok minõségét meghatározó tulajdonságokat szabványos vizsgálati módszerekkel, üzemeltetés közben, fékpadi motorvizsgálatok során, valamint olajlaboratóriumi mérésekkel, vizsgálatokkal határozzák meg. A bevizsgálás során több tucat jellemzõt mérnek és értékelnek ki. A kapott eredmények kiértékelésekor megállapítják, hogy a motorolaj melyik teljesítményszint minimálisan elõírt követelményeit teljesíti. A teljesítményszint szerinti osztályozásra többféle szabvány is létezik. Így az API (American Petroleum Institute) és az ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) nemzetközi elõírásai szerint történhet. Ez általában a doboz hátoldalán található, pl.: API SG, ACEA A2, stb. Az API teljesítményszint annál magasabb osztályt jelöl, minél "hátrébb" található az "S" utáni betû az ABC -ben. Jelenleg (2003/2004) az SJ, esetleg SL jelölés számít a legjobbnak. Az ACEA az "A" betû utáni minél magasabb számmal jelöli a jobb olajakat, de az ACEA A1 pl. kb. az API SH -nak felel meg! Míg az API az amerikai motorkonstrukcióra kidolgozott rendszer (nagyobb motorok, kisebb fordulatszám, nagyobb olajtérfogat), az ACEA szabvány az európai viszonyokat veszi jobban figyelembe, így jelentõsége Európában egyre nõ.
A viszkozitás (pl. SAE 10W-40) tehát tulajdonképpen az olaj "folyóssági" mutatója, míg a teljesítményszint (API SJ) az olaj "jóságának" jellemzõje!
Az olajat érõ terhelések
Az olajat érõ terhelések nagymértékben meghatározzák, hogy milyen gyorsan megy tönkre, öregszik el a használatban levõ motorolajunk. Érdemes megnézni ezeket.
Különösen városi menetben a gyakori gyorsítások-lassitások miatt a motor és az olaj erõsen melegszik, és miközben a menetszél nem hûti elég intenzíven a karterban lévõ, valamint az olajhûtõben átfolyó motorolajat, maga az olaj jelentõsen túlhevülhet. Sajnos errõl a Bogaras a volán mögött mit sem tud. A legtöbb Bogárban nincs olaj-hõmérsékletre figyelmeztetõ mûszer. Az olajnyomás-visszajelzõ lámpa pislákolása is felhívhatja a figyelmet az olaj felhígulásásra, fõleg hosszabb nagy sebességû menetek (pl. pálya) utáni megálláskor, lassításkor, mikor visszaesik a fordulat. Ekkor egyrészt az olajpumpa szívóereje csökken, az olaj kifolyik a kerekei közül, másrészt a ventillátor kevéssé hûti a motort és az olajat alacsony fordulaton. Ha valakinél elõfordul, célszerû lehet magasabb melegoldali viszkozitású olajra váltania. Hasonló jelenség játszódik le megálláskor, amikor a felhevült olaj keringése leáll. Ekkor teljes mértékben átveszi a motortér hõmérsékletét, azaz felmelegszik saját üzemi hõfoka fölé, hiszen nincsen hûtése. Ezért is terheli nagyon a sok megállítás az olajat. (No meg az indítás miatt, de arról késõbb).
A kenõanyag a hengerfalon és a kipufogó szelepek környékén 180...230 °C-ra is felhevül. Elpárolognak belõle és lebomlanak benne a kis hõstabilitással rendelkezõ vegyületek. Ez a folyamat hasznos ugyan abból a szempontból, hogy a hidegindításnál a hengerfalra kicsapódott és a dugattyúgyûrûk által az olajtérbe húzott üzemanyag is távozni tud az olajból, így nem rontja tovább annak kenõképességét. Ez gyakran elõfordul a csak rövid távon használt Bogaraknál, ahol az automata szívató ezt külön elõsegíti - ezért érdemes idõnként hosszabb utakat beiktatni. Sajnos az olcsó motorolajok olcsóságuk miatt alkalmazott korlátozott hõterhelhetõséggel bíró adalékai is szép számban károsodnak. Az un. melegiszap-képzõdés folyamata beindul, idõvel a lerakódások olyan mértékûek lesznek, hogy egyes kenõanyagjáratokon már alig jut kenõanyag a kenendõ helyekre. Ez ellen orvosságot csak a minõségi motorolajok detergens adalékai nyújtanak, amelyek meggátolják a gyantás lerakódások képzõdését. Az autós ebbõl persze semmit nem vesz észre, de az olajszint apadását igen. Ugyanis az alacsony hõstabilitású motorolajok elpárolgott részét a kartergáz- visszavezetõ csövön keresztül a motor "elfogyasztja" (hiszen ezért találták így ki). Ezért teljesen normális lehet az, hogy amúgy jó állapotú motorunk nyáron egy-egy hosszabb túrán észrevehetõen fogyasztja az olajat.
A motorolaj "elsötétedése": a használt olaj színváltozása nem jellemzi az olaj öregedési fokát. Ha az olajcserét követõen a megfelelõ teljesítményszintû friss olaj kevés használat után megsötétedik, ez nem azt jelenti, hogy az olaj gyorsan elhasználódott, hanem inkább arra utal, hogy a motor elhanyagolt, az olajtérben korábban sok szennyezõdés és lerakódás gyûlt össze, a keverékképzés és/vagy az égésfolyamat nem megfelelõ, ezáltal az égéstérben nagy mennyiségû szilárd részecske keletkezik. A friss motorolaj kiöblíti a motorban felhalmozódott szennyezõdéseket és lebegteti azokat - vagyis megsötétedik, de minõsége emiatt nem romlik. Az olaj diszpergens alkotóelemei a lerakódásokat lebegésben tartják, nem engedik leülni, de ezekkel az olaj fokozatosan "telítõdik". Ezeket a drótszitás szûrõ sem képes kiszûrni, ezért fontos az olajcsere-periódus betartása! Az ólmozatlan motorbenzinek (91, 95 oktánszámú!) hajlamosak az ún. feketeiszap képzõdésre, ez lerakódik az olajteknõben, az olajjáratokban, kenés elégtelenséghez, túlmelegedéshez vezet. Az SG, SH (ACEA A2/96) olajok hatásos védelmet nyújtanak ezen lerakódások ellen. (Az ólompótló adalék ezt nem váltja ki!)
A nyári üzemeltetés jellegzetességei: a motor hûtõrendszere optimális esetben a szabályozási tartományban tartja a motor alkat- részeinek és az olajnak a hõmérsékletét. Ezért elsõdleges, hogy a hûtõrendszer kifogástalan állapotban legyen a meleg évszak beálltakor (termosztát, takarólemezek, légszûrõ). Erre a legérzékenyebbek a kis sebességgel haladó, ám nagy teljesítményleadásra késztetett Bogarak - például városi forgalomban, dugóban araszolva. Szárazság idején fokozottan számítani kell a porbejutás lehetõségére, elsõsorban a motor szívórendszerén keresztül (légszûrõ: a Bogár esetén ez is általában olajos!).
A hûtõrendszer hibájából fakadó túlmelegedés következményei: a motor tömítéseinek tönkremenetele. Jelentõs olajvesztés a fõtengely- és vezérmûtengely- szimmeringeknél, valamint olajszivárgás az olajteknõ és a szelepfedél tömítésénél. A motorolaj túlmelegedése miatt a viszkozitás jelentõs csökkenése, ami a kenõképesség csökkenéséhez vezet. A dugattyúgyûrûk, a dugattyúk, hengerfalak és a szelepvezérlési mechanizmus elemeinek kopása. A motorolaj párolgásának fokozódása. Nyári idõszakban a motorolajfogyasztást jelentõs mértékben befolyásolja a motorolaj párolgása, ami az olajhõmérséklet emelkedésével egyre intenzívebb. A felsorolt jelenségek miatt nyáron a szokásosnál gyakrabban ellenõrizzük a hûtõrendszert és a motorolajszintet, a hiányt pótoljuk.
Az, hogy egy-egy olaj kisebb igénybevétel esetén meddig bírja a motorban, nehéz pontosan meghatározni, de a tapasztalatok szerint egy-másfél évig nincs különösebb gond, addig nem számottevõek a motorolaj tulajdonságát rontó spontán oxidációs folyamatok.
A gépjármûmotorok bizonyos kedvezõtlen üzemviszonyait a korszerû motorolajok sem mindig tudják kompenzálni. Így a motor elindításakor és leállításakor megszakad a kenõanyagfilm. Ez az egyik legfontosabb, kopást befolyásoló tényezõ! Ekkor az elmozduló dugattyú és gyûrûi közvetlenül a hengerpersellyel érintkeznek. Az alsó és a felsõ holtponton a mozgásirány megváltozásakor a dugattyú kenése nem kielégítõ. Az ilyen úgynevezett vegyes súrlódás esetén az olajfilm megszakadhat, és fém a fémen mozdul el, ezért fokozódik a kopás. Ezért fontos a megfelelõ viszkozitású olaj használata.
A viszkozitás változása a motorolajok elhasználódása során:
Élettartama vége felé az olaj viszkozitását több folyamat is megváltoztathatja, bizonyos esetekben az ellentétes irányú folyamatok eredményeképpen a viszkozitás alig változik, ezért a viszkozitás megfelelõsége önmagában nem mértékadó jellemzõje az olaj állapotának.
A viszkozitást csökkentheti: 1.) Az olajpolimerek mechanikai elnyíródása (többfokozatú, téli-nyári motorolajok esetében). Ez ellen a gépgyártók a motorkonstrukció megfelelõ kialakításával, az olajcégek pedig nyírásstabil viszkozitás-módosító polimerek alkalmazásával védekeznek. 2.) Tüzelõanyag (benzin, gázolaj) bejutása. Télen ez a hidegindító berendezés gyakori mûkö- dése miatt természetes jelenség, és éppen az alacsony környezeti hõmérséklet miatt általában nem okoz gondot. Tartós üzemelés során, az üzemhõmérsékletre felmelegedett motorolajból a tüzelõanyag elpárolog és a kartergáz-visszavezetõ rendszeren keresztül a hengerekbe jut. Nyáron a tüzelõanyag jelentõs mennyiségû bejutása mindenképpen keverékképzési és/vagy égési rendellenességre utal, és motorolaj viszkozitásának lecsökkenése miatt fokozott kopást idéz elõ.
A viszkozitást növelheti: 1.) Növeli az olaj viszkozitását a kopadékkal, külsõ szennyezõdéssel (por), a tüzelõanyag elégésekor keletkezõ korommal való szennyezõdés. A rossz állapotú motorok esetében a túlmelegedés és az égéstér rossz tömítettsége miatt (kopott dugattyúgyûrûk, dugattyúk és hengerek) fokozott a veszélye. 2.) Szintén a viszkozitás növekedéséhez vezet az olajoxidáció és az olajbomlás termékei, amennyiben a szûrõrendszer telítõdés miatt az olajat már nem tudja megtisztítani. A motorolajban savas anyagok keletkeznek, amit az adalékok egy része közömbösíteni hivatott. Ezt a savközömbösítõ tulajdonságot a TBN (teljes bázisszám) mérõszámmal jellemzik. Ha a bázikus adaléktartalom kimerül, a savas égéstermékek az olajtérben belsõ korróziós kopást okozhatnak. A motorolaj tisztítóhatásának lecsökkenésével pedig megindul a bomlástermékek lerakódása a dugattyún és a gyûrûhoronyban, ami már közvetlen üzemzavart idézhet elõ.
A különbözõ olajok keverhetõsége, adalékok
Általában a mai motorolajok egymással keverhetõk, de a keverés nem célszerû. A "keverék" tulajdonságainak bizonytalansága miatt különösen nem ajánlott a szintetikus és ásványi alapolajból készült olajok keverése - még utántöltés alkalmával sem. Kismértékû keveredés ilyen problémát nem okoz - ilyen eset például, ha szakszerûen végrehajtott olajcsere alkalmával más típusú motorolajra térünk át.
A mai motorolajokban az adalékok részaránya akár a 20 térfogatszázalékot is elérheti. Feladatuk sokrétû: nem engedik, hogy a hideg olaj sûrûbb, a meleg pedig hígfolyósabb legyen. Így azokat egész évben lehet használni. Az adalékok csökkentik az öregedési folyamatot, a forró motoralkatrészeket tisztán tartják, az összegyûlõ szilárd idegen anyagokat nem engedik lerakódni, lebegésben tartják. A kiegészítõk megakadályozzák az olaj kémhatásának megváltozását. A hõmérséklet-tûrõképességet 90 °C-ról akár 130 °C-ra növelik. A motorolaj a kenésen kívül a hûtésbõl is jelentõs részt vállal. Mivel az adalékok meglehetõsen nagy részarányban vannak jelen, így nyilván nem közömbös, hogy milyen hatást gyakorolnak a bázisolajra. Velük szemben a legfontosabb követelmények, hogy ne támadják meg a motor szerkezeti elemeit, ne lépjenek egymással kémiai reakcióba, továbbá más motorolajjal keveredve ne okozzanak összeférhetetlenségi problémát! Ezen adalékok hosszú és rendkívül alapos fejlesztési periódust követõen kerülnek bevezetésre, s többnyire anélkül, hogy bármit is tudnánk róla, ott csordogálnak a nagynevû gyártók termékeiben. Ezek az adalékok természetesen nem tévesztendõk össze az utólag betölthetõ, sokszor névtelen gyártók adalékaival, amelyek - legalábbis a mellékelt brosúrák ígéretei szerint - csodákra képesek. Természetesen mindenkinek szíve joga, hogy mit hisz el az adott termék képességeivel kapcsolatban, azt azonban fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az utólag bevitt adalékkal könnyen felboríthatjuk a már korábban említett vegyi egyensúlyt, ennek pedig komoly következményei lehetnek a motorra nézve. Ami még érdekes lehet: rövidtávon néhány gyakran reklámozott adalék valóban elérhet alacsonyabb súrlódási mutatókat, azonban ennek ára van. A klórtartalmú (pl klórparaffinok) adalékok valóban létrehoznak egy filmet a hengerek falán, de egyben oxidálják is azt. A teflontartalmú adalékok pedig a magas hõmérsékleten már nem egyenletes bevonatot képeznek, tönkreteszik a motort.
Olajfogyasztás
Mennyiben függ egy motor olajfogyasztása a kenõanyagtól? Három körülmény együttes - a legrittkábban külön-külön - hatása révén fogy az olaj a motorból:
külsõ tömítetlenségek miatt
belsõ tömítetlenségek miatt
a motorolaj párolgási vesztesége miatt
A külsõ tömítetlenségi problémák javarészt a már nem új, javított motorokat érintik. Az autó alatti olajcseppek, vagy olajfolt jelzi ezt a hibát. Nem árt hetente legalább egyszer szemrevételezni, hogyan állnak a dolgok a gépháztetõ alatt. Ha a motor a közelmúltban javítás-, beállítás miatt részlegesen is megbontásra került, nem árt eleinte gyakrabban ellenõriznünk. Szép számmal szerelési hibára vezethetõ vissza az olajszivárgás: nem megfelelõen letisztított tömítõfelület, a régi tömítés visszaszerelése - ami azután nem pontosan a régi helyére kerül vissza. De elõszeretettel "típushibának" tüntetik fel egyes szerelõk a nyomatékkulcs hiányát. A nem megfelelõ nyomatékra húzott szelepfedél, vagy olajteknõ néhány nap, vagy hét után vetemedik csak olyan mértékben, hogy még egy új tömíttéssel is csak idei-óráig lehet orvosolni a problémát.A belsõ tömítetlenségek felfedezése már jóval nagyobb feladat. Alapvetõen egy motorban két helyen "szökhet" meg a kenõanyag:
a szelepszárak mellett
a dugattyúgyûrûk mentén
Mindkét esetben enyhe kékes füst jelzi a hibát már a beindítást követõ pillanatokban. A szelepszár-tömítések 6...8 év alatt akkor is elöregszenek, ha egy kilómétert sem megyünk az autóval. Az utángyártott szimeringek van úgy, hogy pár hónap alatt. Ha alacsony teljesítményszintû motorolajat használtunk, a szelepekre ráéghet az olajsár, ami tömítetlenséget okozhat. A dugattyúgyûrûk mentén kialakuló olajfogyasztást jóval költségesebb orvosolni. A motor szétszerelése nélkül megfelelõ mérõmûszerekkel (kompressziómérés) állapítható meg. Házilag is tudunk azonban következtetni: Elõször is vizsgáljuk meg, milyen mértékû a kartergáz a motorban. A járó motor olajfeltöltõ nyílását lecsavarva vagy a kartergázt visszavezetõ csövet lehúzva (ez megy a légszûrõre) meggyõzõdhetõnk a dugattyúgyûrûk tömítetlenségének mértékérõl. Ha erõs a kartergáz-képzõdés, úgy a betöltõ nyíláson keresztül kiáramló gázok nem kevés olajködöt is hoznak magukkal - ez már a kopott dugattyúk-gyûrûk jele lehet. A szelepszárak és dugattyúgyûrûk tömítetlensége egyaránt a motor káros emissziójának megnövekedését idézi elõ, tehát egy zöldkártya-mérés is segíthet a diagnosztikában.Ha motorunk erõsen fogyasztja az olajat, és ennek mindössze koros állapota az oka, ideig-óráig egy "vastagabb", viszkózusabb olaj alkalmazásával segíthetünk a dolgon. Ekkor a tágabbá vált illesztésekben jobban megmarad az olaj, a kopott gyûrûk jobban képesek lehúzni, kevéssé szökik el a szelepek mellett. Persze ez csak bizonyos határig mûködik, a teljes generált csak elodázhatjuk (sajnos). Jó állapotú motorba a túl sûrû olaj viszont éppoly veszélyes lehet, hiszen nem jut el a kenendõ szûkebb résekbe, ez fõleg a felújított, vagy új motorokra vonatkozik. Semmi esetre sem szabad pl. mozdonyolajat, vastag dízelolajat használni, hiszen azok nem Bogárba valók, még ha "olcsón" be is tudjuk szerezni. Legrosszabb esetben motorunk be is sülhet!
A cikk a http://hgyteo.freeweb.hu/bogar/olaj.html oldalról származik.
[ Szerkesztve ]
“Yesterday is history, tomorrow is a mystery, today is a gift of God, which is why we call it the present.” --- Grand Master Oogway
-
#23839
Topiccsendőr
addikt
-Mosquito-
#23831
Topiccsendőr
addikt
válasz
-Mosquito-
#23831
üzenetére
Eloszor is a fejleszteseknek megvan az eredmenyuk. Amit nem tudhatunk, h milyen egyensulyra kell torekedniuk az olajgyartoknak, epp ezert ez nekunk mennyire rossz. Pelda: az EP adalek altalaban valamilyen kenvegyulet szokott lenni, ez hivatott reakcioba lepni a femmel nagy nyomas alatt. A kornyezetvedelmi eloirasok miatt viszont torekedniuk kell a kentartalom legalacsonyabban tartasara, mert az kinyirja hosszu tavon a katalizatort. Es akkor jon a magyar egyszeru ember, ranez a grafikonra, majd azt mondja, ahhha a motul az szar.
Ha megnezzuk a teszteket a 4 gorgos teszt tulkepp reprezentalja a hengerfal-gyuru kenest. Itt megintcsak nincs a benzin tenyezo, ami vagy ront vagy javit a helyzeten. A valtonal viszont milyen a teszt? Egeszen addig preselik egymasnak novekvo erovel a kerekeket, amig nem latszik kopas. Kerdes: hosszu tavon motorban, normalis csereperiodussal tortenhet ilyesmi?
Ez mar tribologia inkabb, es ehhez megannyira sem ert itt senki.A legnagyobb love arra megy el, h ismertte valjon a marka. Csapatokat szponzoralni nem kis penz. Ezt a hetkoznapi embereknek kell leszurkolnia csak azert, mert ha ott van a logo a lemans i 24 orason, akkor annak az olajnak meg az api sj olaja is biztosan jobb mindennel. Ugyebar. Meg az api sm nel is.
Teljesitmenyszint alapjan alig vesz valaki olajat. Az pedig valamifele tampont, h mit vesz az ember.Esetleg az is alternativa, h ezek az adalekanyagok egymasra is hatnak, igy ha valamiben kitunot akarsz, az valami masnak a rovasara megy. Persze ebbol nekunk az jon le, h a fejlesztesek ellenere szar itt meg itt az olaj. Sajnos nem vagyunk tisztaban azzal h mik a tenyleges terhelesek egy motorban, eppen ezert a mernok miert abba az iranyba ment el, amibe. de egy api sm olaj nem szar, szoval kit erdekel a marka?
Nem menekülsz a csendőrség elől.
-
#26602
Daywalker
addikt
-Mosquito-
#26600
Daywalker
addikt
válasz
-Mosquito-
#26600
üzenetére
Ilyen olaj mar nincs. Actevo xtra 4t van sj es ma2 minositessel. Megbizhato forrasbol 1900 ft/liter.
Mod: a motul is el van irva. SJ es MA minosites.
Ne ilyen szutyok shopokbol tajekozodj.[ Szerkesztve ]
"A szabályok csak irányelvek azoknak, akiknek végképp nincs szabad akaratuk."
-
#26609
Daywalker
addikt
-Mosquito-
#26608
Daywalker
addikt
válasz
-Mosquito-
#26608
üzenetére
Tudom. Az 5000 csak ma nem ma2, es sj nem sl. En most a castrolt tolom majd bele. Jo arban van.
"A szabályok csak irányelvek azoknak, akiknek végképp nincs szabad akaratuk."
-
#26617
Topiccsendőr
addikt
Daywalker
#26611
Topiccsendőr
addikt
válasz
Daywalker
#26611
üzenetére
shop alapján.
de 5000 et nem is látok sehol. Csak 5100 van.
5000 adatlap
SJ ugyanúgy. MA kuplung. Csontos lehet a váltás, ha MA2 höz van szokva.azaz Daywalkernek van igaza, kuplungon kívűl nincs különbség friss adatlap szerint.
Reméljük nem régi készletet árulnak ahl a shopban megadott teljesítményszintek játszanak
mégis miért kerül a duplájába?[ Szerkesztve ]
Nem menekülsz a csendőrség elől.
-
csongi
veterán
Újabb olajos kérdés( vagy sokszor megbeszélt
), pontosabban egy megerősítés csupán.
Adott egy hárombetűs motor száraz kuplungos a váltó külön van. Ami előírás a könyvben az az API SF SG. 10W-50
És ennyi, nincs se 4T se JASO semmimás. Mivel ilyen olajnak 4T-be elég meredek ára van és a könyv sem írja a szükségességét úgy gondolom felesleges bele.
Amit kinéztem az API Sj/CF minősítést tudja és 5W-50-es. Szerintem használható vele.
Elég egy megerősítés, vagy elvetés, akár privátba is
THX. -
Archer
őstag
válasz
csongi
#30367
üzenetére
4T mint Viertakt, 4 ütemű, nehogy 2T olajat öntsél bele
Mondjuk 2T-nél nincs is hideg-meleg oldali viszkozitás megadva, úgyhogy ami akárhányW-akármennyi, az négyütemű. API SJ nem valami acélos, szerintem nézz valami jobbat. 2001 előtti motorokhoz ajánlják.[ Szerkesztve ]
Beszélni már gyerekkorában megtanul az ember. Hallgatni csak sokkal később.
-
ALI_G
veterán
válasz
csongi
#30367
üzenetére
Igy jönnek sorba az API minősítések: SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM, SN
Mindig úgy írja a könyv, hogy API SX (ahol X = [A-N]), vagy jobb.
Te esetedben SF vagy jobb. Én azt mondanám, hogy SJ vagy SL-t tegyél bele. Viszkozitásban meg amit előír, valszeg 10w40. Ütemet meg csak tudod, hogy 2 vagy 4 Az is fontos, hogy motorkerékpárba való olaj legyen, mert ugyanaz keni a váltót is.
Előző motoromba SJ 10w40-et tettem, tökéletes volt 30.000 km-en át. A mostaniba SL-t töltök, de ez egy sportmotor, általában nagyobb API elvárás jellemző ahogy telt-múlt az idő és nőtt a teljesítménye a motoroknak.
Olajszűrőt is cserélj feltétlen.Volt már pár jobb összefoglaló hsz, amit persu írt. Ha azt megtalálja valaki, akkor daywalker berakhatná 1. hsz-be.
[ Szerkesztve ]
-
csongi
veterán
Nem keni a váltót
Száraz kulungos és a váltó egy külön egység. Az SJ bőven tökéletes. A 4T olaj is felesleges. Bár 2003-as motor de a konstrukció régebbi.A BMW HK 100 időszakból áthozott 1200Lt motor. 10W-50 az előírt de megkapja az 5W-50-et árban ez a legjobb. Mint írtam Xado cucc lesz. Majd referálok milyen a tapasztalat. -
csongi
veterán
-
#33141
balazs1011
aktív tag
balazs1011
aktív tag
Piaggio Beverly 500-hoz használható ez az olaj?
Castrol Actevo X-Tra 4T Scooter 5w-40 1L
JASO MB , API SJ
http://www.motorolajfutar.hu/termekek.php?open&katid&gyarto&tid=477&pos[ Szerkesztve ]
---Kawasaki VN 800---Huawei Media Pad M3----Piaggio Beverly 500----Oneplus 2 4/64----ZTE Nubia Z7 Max 2/32----JiayuG3 és Jiayu G4S 2/16 fehér----e-mail:balazs1011@freemail.hu---- mobil:20/405-2490 ----
-
csongi
veterán
válasz
Daywalker
#33140
üzenetére
Lehet megtévesztett a MotoGp, de az már csak egy kis kiegészítés. Egyébként boltban vettem, és az van ami a képen látható. Ez nem fél szintetikus. Sehol nem írja, még az adatlapján sem.Összetétel Szintetikus bázisolaj. Adatlapjában ez van
balazs1011: szerintem ugyan az a blokk van mind kettőnk motorjába.
SJ minősítés a fontos, de azért vettem Eni olajat mert olcsóbb és magasabba minősítése. A Jaso minősítés nekünk nem fontos, mert nincs olajos kuplung a motorba. API SJ pedig az előírt. Az SL már magasabb fokozat többet tud.[ Szerkesztve ]
-
#33625
Kolondrum
félisten
gyáliSanyi
#33622
válasz
gyáliSanyi
#33622
üzenetére
Meg kell h tanítsák. Vizsga után meg lehet vitatkozni róla.
Sőt párban is tudni kell haladni, nekem egy csaj volt a párom és félúton cseréltünk ki megy elől.Feree13! Ühüm. Téged nem szoktak nem észrevenni és úgy megelőzni szemből autókat, hogy veled nem számolnak? A jobb oldal rossz, a balon életveszély.
Be kéne szereznem egy SJ1000-et vagy SJ4000-et és minden ro----- napra jutna valami ehhez hasonló.[ Szerkesztve ]
-
csongi
veterán
Érdekes, nálam írja, bár engedi a kiváltást, de a piagio manualjaban nem is hozza szóba. 5W-40 API Sj oszt jónapot.Sőt ACEA A3, JASO MA, de ezek meg minek?
A Jaso MA kívüli ACEA A3 kimondottan személygépkocsiknál érdekes.
Én meg vettem elsőre a drága motult, Többet se.
Egyébként te milyen olajat használsz?
Most találtam 5W-60 MOl olajat, azt teszem bele.A sajátomba, meg szinte minimális eltéréssel van Eni olaj, olcsóbban sem nagyon van Motor olaj. 2200Ft volt literje.
-
.mf
veterán
válasz
Dexar007
#38875
üzenetére
S akkor még Sjaak világjáró R1-eséről még nem is szóltunk.
Pár hete találkoztam az egyik nyugatis arccal, aki KTM 990 Adventure-rel már É-Amerikát, Európát és fél Ázsiát beutazta. Ő pedig pár héttel előtte összefutott Sjaak-kal talán Bulgáriában. Sjaak még most is rója a köröket. Alaszkától Floridáig, méghozzá Alaszkában és Kanadában jégen, szöges kerekekkel. Annyira hideg volt, hogy a motor-utánfutó hálófülke, amiben aludt, még a motor elejét is be kellett húzni, különben "reggelre" összefagyott. Dél-Amerika, Amazonas, derékig sárban. Afrika, homokdűnéken. Mindezt R1-gyel. S hogy most mit tervez? Déli sark!
Asszem 42x xxx km volt akkor az R1-ben...Videó, asszem már ez is egy re-upload, pedig 2006-os
[ Szerkesztve ]
Fotóim és kalandjaim a világ körül: https://www.facebook.com/fmartinphoto/
-
.mf
veterán
Közben volt nekem is egy kis adventure time...
Péntek délután Daywalkerrel mentünk egy kört, most, hogy végre egyben van a motorja. Úgy terveztem, hogy közben megnézek egy erdei utat is Nagyoroszinál, de végül elment az idő, már későn érkeztünk volna oda, másmerre mentünk.
Este vissza Fröccsre dumálni, majd éjféltájt haza fotós cuccért, és fel Dobogókőre Perseida meteorrajt fotózni. A többiek röhögtek, hogy ilyenkor 'kőre, szarvasokkal megyek kártyázni vagy mi, és igazuk is lett: a szar felhős-párás idő miatt alig több hullócsillagot láttam, mint ahány őzet és szarvast. A vicc az, hogy az 5-ből 4 Dobogókő belterületén ill. pont a lakott területe vége tábla után volt, hajnal 3-4 tájt (visszafelé). Láttam néhány szép hullócsillagot, hosszú sárga csíkot húzva az égen, de a képen nem jöttek át.Szombaton terv volt korai ebéd és utána Kakucs... Ehhez képest a reggel 5-6-os fekvés után csak 1-f2 körül tudtam felkelni, 4 után értem ki Kakucsra, és az első fél óra is motorszereléssel telt. Amikor elindultam otthonról, eleinte elindulásoknál hallottam valami kattanást. Kakucson megnéztem: a lánc elég laza, még tovább nyúlt, még szakaszosabban; egy kicsit megint utánahúztam. Utána meg már nem engedtek fel a pályára, mert túl sokan voltak.
Kakucs után egy kis M0-s csapatást követően M2-n elmentem megnézni a Börzsönyben azt az utat, amit pénteken terveztem. Gábor szerencséje, hogy akkor nem arra mentünk... Szar úttal kezdődik, de utána egész jó lett. A volt laktanyát átvette valami erdészeti vagy vadásztársaság, volt is ott őr kutyával, úgyhogy nem tudtam megnézni. Mentem hát tovább, az akkor még jó úton, gondoltam felderítem, átvágok a hegyen, hátha találok valami jó helyet éjszakai égbolt-fotókhoz (azokhoz fényektől és lakott területektől távoli fennsíkok, hegytetők a legjobbak).
Az aszfalt eleinte jó volt, de utána murva és sóderes-homokos vízmosás is akadt szép számmal. Utána az aszfalt helyett időnként döngölt földút. Közben persze a Nap is lement már. Majd az aszfalt elfogyott, sima és kátyús döngölt földút között váltakozott. Aztán néha már csak két keréknyom a fűben, néha fél-ökölnyi kövekkel... De még lehetett fokozni: kereszt-bordás árkok, pocsolyákkal. Úgy ment ki a segge, hogy csak na... De hozzáállás a lényeg: sportmotor, a motokrossz is sport, meg Sjaak is csinált már ilyeneket Az első néhány után a többit már egész nyugisan vettem, pedig járt a segge. Volt, hogy mocsáron ment át az út, mellettem a zöld léből csak a fák törzsei lógtak ki. Meg a terepjárók és erdészeti gépek keréknyomaiban több méter hosszú egybefüggő pocsolyák, köztük középen egy sáros-csúszós "dombtető", na az volt még kemény
A kilátás amúgy szép volt, ahogy a hegyoldalon, hegyek és völgyek között kanyargott az út; sőt, a szép részig még az aszfalt is megvolt. Csak utána... a 10 km földutat fél óra alatt tettem meg, de így sötétben, csúszkálva, legalább dupla-annyinak érződött. Ebből is sokat tanultam terepen motorozásról, de azért jó volt végre kiérni aszfaltozott útra...Ezután hazamentem, majd éjféltájt megint fotóscuccal fel Dobogókőre. Hiába -- még felhősebb, még párásabb volt az idő, mint az előző napon. Vártam két órát, hogy menjen a Hold lejjebb és tisztuljon az ég, de csak felhősebb lett. Úgyhogy pirkadat kezdetével elindultam hazafelé. Induláskor megint hallottam azt a kattogást-csattogást, amit a lánc az előző nap produkált. Már fáradt voltam, gondoltam majd otthon. Nyugis, egyenletes tempóval, fékezés nélkül jöttem végig szinte egészen az Erzsébet-hídnál a budai alsó rakpartról felhajtóig: ott a felső rakpartra visszafordulva, majd a lámpánál elindulva erős kerregés, csattogás: bazki ez annyira megnyúlt tegnap óta, hogy már átugrik a hátsó lánckerék fogain
Otthon megérkezve, már szemmel láthatóan lógott...
Ma még utánahúztam, amennyit lehetett, hogy legalább szerelőhöz el tudjak vánszorogni vele, amint megjött a lánc. Sőt, úgyis cserés lassan a gumi is, akkor már a kettőt egy kerékleszedéssel le lehet tudni. Az elsőben még van valamennyi, de a hátsóban már kevesebb lesz. Mennyi is van benne? Ja, hogy már egy-két helyen a fém kikandikál? Na ja, múlt hétvége óta megint belement egy ezres, pedig csak itthon voltam...Fotóim és kalandjaim a világ körül: https://www.facebook.com/fmartinphoto/
-
-
Bogyó bá'
nagyúr
A végén még én is motoros vidióta leszek: erősen nézegetem az SJ4000-et meg a legrégebbi Gopro-t is...
Galilei halott! Már Einstein sem él! ...és én is nagyon szarul érzem magam...
-
Bogyó bá'
nagyúr
válasz
citkar
#42844
üzenetére
Nem merek rendelni külföldről, pláne hogy az SJ400-ek 3/4-e az eddigi olvasmányaim alapján hamisítvány.
(#42845) Mosquito34: köszi, pont azt olvasgatom. Nézegettem már tesztet is az eredeti SJ4000 / GoPro3 összehasonlításról (az SJ túlélesített, művi képe nekem kevésbé jön be, mint a GoPro analógosabb, de maszatosabb produkciója. Sajnos annyi pénzem meg nincs/nem is szánnék rá, ha lenne sem). Amúgy a jövő évi erdélyi útra kellene, valószínűleg bepróbálkozom a Transzfogarason is. Kirándulós videókat szeretnék, nem feltétlenül kanyarvadászóst.
Az a GoPro vadiúj, az 5 Mpixeles érzékelőjével?!
[ Szerkesztve ]
Galilei halott! Már Einstein sem él! ...és én is nagyon szarul érzem magam...
-
válasz
Bogyó bá'
#42865
üzenetére
Igazából minden akcióról lemaradtál, de tényleg. Az edigital egy dolog. [link] > [link] -Taliztam vele, kamerákat is láttam. Eredeti. Ha gondolod most sztem ő legjobb vétel a plusz cuccok miatt. Mibilix SD28-at árul, az kamu, de elég ügyes hamisítvány. Ők is eredetit árulnak, de drágák. Banggood nagyon olcsó, de most nem mernék rendelni, angliából sem. Kétlem, hogy megjönne az évben.
Én még nem állítgattam, de valóban van, hogy azzal akad gond, a sok nap meg tudja bolondítani, viszont alapvetően ez egy jó minőségű akció kamera amihez minden bokorban van kiegészítő és mint tudjuk a go pros cuccok nagy része is jó hozzá, meg ugye alapból vannak SJ4000-es tartozékok.
Egy akku 90 perc Full HD-ban, 16gb-re 2óra felmegy. Ő 2 óra 15 percet ír, de 2 óra. 720P-ben dupla idő kb.
Egyszerűen használható, mindenféle különösebb előkészület nélkül lehet használni. Én mellkaspántot felkapom, bepattintom, aztán felvétel. Persze már tudom a pozíciókat.
Meg vagyok vele elégedve. Röviden tömören. Biztos láttál pár felvételt, azok fullHD-k voltak csak lebutítottam 720P-be a netem sebessége miatt. -
válasz
Bogyó bá'
#42868
üzenetére
Tavasszal jobb is, mert érkezik az SJ5000 és lenyomja a 4000 árát. Kiismerni nem nagy dolog hidd el. Pofátlanul egyszerű cucc.
Azt mondják, hogy ha több akkud van jobb ha megtanulod 3 másodperc alatt kicserélni, mert eddig tartja a beállításaidat. 2 órából is lehet sztem anyagot csinálni. Persz egyén függő. A sztyeppén suhanni úgy, hogy a kormány meg sem moccan az nem esemény.
Szerk: nono, a pánt külön tétel volt, abból is a fullos van: [link]
Csomag tartalma
Ezer féle ilyen adapter van hozzá amivel minden féle pozícióba lehet forgatni. A bicajos tartóval kamerázok hátrafelé. Azt mondják az okosak, hogy motorra azért nem jó mert lerázódik elforog. Hát nem tudom, sztem nem. Bukón és mellkaspánton jól mutat az fix.[ Szerkesztve ]
-
Bogyó bá'
nagyúr
SJ4000 akciókamera. Szerintetek melyik a hamis és melyik az igazi?
Gyártó: Tracer
Gyártó: AcmellGalilei halott! Már Einstein sem él! ...és én is nagyon szarul érzem magam...
-
Bogyó bá'
nagyúr
válasz
Kolondrum
#42953
üzenetére
Kösz, akkor megnyugodtam. E
z eredetit egyébként melyik cég gyártja?Látom, SJCAM.
Akkor marad az edigital, hátha tavaszig még akciózzák valamikor.(#42955) SymbianOS: a "sima" meg a WiFI-s között (régi meg új között) van képminőségbeli különbség? (WiFI-re konkrétan semmi szükségem sincs).
[ Szerkesztve ]
Galilei halott! Már Einstein sem él! ...és én is nagyon szarul érzem magam...
-
válasz
DigitXT
#44739
üzenetére
Jó az, a lényeg, hogy értékelhető anyagot vegyen fel. A sonynak a legnagyobb a látószöge. Az sjcamok előtt jár. Én megállapodtam az 5000 wifiben, mert már nem egy ember mondta, hogy a plus-os 40 percet megy egy akkuval. Az motorozásnál lófac, majd megállok akkut cserélni mi? Hát nem.
-
#45032
Czimby
addikt
-Mosquito-
#45030
Czimby
addikt
válasz
-Mosquito-
#45030
üzenetére
Aha, gondolom már vége az akciónak.
Amugy jobb mint egy SJ4000?
Tartozekok is vannak mellé mint az SJ-hez?Ha szeretnél Revolut meghívót írj privit. A kapott jutalmat(12.5-20e Ft) pedig felezzük.
-
#45036
Czimby
addikt
-Mosquito-
#45033
Czimby
addikt
válasz
-Mosquito-
#45033
üzenetére
Itt ph.-n is akad 25-ert is, gondolom nem vált be neki.
Aki meg 30-ért adja kicsit nyerni szeretne.Jobban megéri mint az SJ szerinted?
Kép es hangminőseg szempontjából?
Wifin ugyanugy lehet irányitani mint a kinait?Ha szeretnél Revolut meghívót írj privit. A kapott jutalmat(12.5-20e Ft) pedig felezzük.
-
Czimby
addikt
Köszi most nézem, hogy jó nagy látószöge van, meg kicsit szebb is a képe szerintem mint az SJ-nek csak zajosabb is. Akkor vennem kell mellé SJ tartozékokat es azzal tudom pakolni ugy ahogy szeretném. Igazabol arra gondoltam a tanksapi imbuszcsavrjaira lehetne összehozni egy tartót neki.
Ha szeretnél Revolut meghívót írj privit. A kapott jutalmat(12.5-20e Ft) pedig felezzük.
-
DigitXT
félisten
válasz
Kolondrum
#46416
üzenetére
Szerintem kapcsold be a stabit, mert borzalmasan ugrabugra a kép,
meg picit állítani kéne a kamerán, hogy előre is lehessen látni...
A mellkaspántos felvételeid sokkal élvezhetőbbek voltak anno.Szerk: közben látom, hogy írod, hogy jajj, a YT lerontotta, DE majd
"átküldöd" HGabor89-nek az eredetit. Mit gondolsz az ő felvételét a
YT nem rontotta le? Képstabival az AS20 nem tud 1080p-t*, ez van.Ellenben a képstabi nélküli képminőség simán hozza az SJ-det, és
hát nem 40-50K-ból, hanem 22-ből. És annyit szvsz simán megér...
Az eredeti 60K-s árát persze szerintem sem éri meg. Az tiszta sor!*: kamuzza, hogy annyi, de valójában a kivágott részletet nagyítja...
[ Szerkesztve ]
-
DigitXT
félisten
válasz
Kolondrum
#46765
üzenetére
De hogy ez hogy jön a pinlock-tisztításhoz? Kérdezném, hogy "így" az mit takar?
Lecserélted az SJ-t egy hosszúkás formájú kamerára, vagy vettél egy adaptert?Szerk: dehogynem látni a különbséget! Régen a feszmérőd is a képben volt.
Amúgy az az óra tök jópofa, teljesen gyárinak néz ki a kormányon, grat hozzá.
bogyo112: nekem meg nincs ilyen krómos kormányom, bibííí...
Amúgy is
én a magam részéről jobban szeretem a DIGITális órákat. Na vajon miért.[ Szerkesztve ]
)
Száraz kulungos és a váltó egy külön egység. Az SJ bőven tökéletes. A 4T olaj is felesleges. Bár 2003-as motor de a konstrukció régebbi.A BMW HK 100 időszakból áthozott 1200Lt motor. 10W-50 az előírt de megkapja az 5W-50-et árban ez a legjobb. Mint írtam Xado cucc lesz. Majd referálok milyen a tapasztalat.
Otthon megérkezve, már szemmel láthatóan lógott...
Új hozzászólás Aktív témák
Rokon topikok:
• Robogó, kismotor
• Nagyrobogósok baráti topikja
• Elektromos autók - motorok
- Bemutatkoztak a Microsoft aktuális Surface gépei
- A tüntetések ellenére is bővítheti német gyárát a Tesla
- Politika
- Kerékpárosok, bringások ide!
- PlayStation 5
- Még idén hozza a Lunar és Arrow Lake-et az Intel
- Még több AI-t hozna a Windowsba a Microsoft
- 2 nm-es chipeknél is modernebb lapkákat fejlesztenek az EU-ban
- Escape from Tarkov
- Milyen routert?
- További aktív témák...
Állásajánlatok
Cég: Promenade Publishing House Kft.
Város: Budapest
Cég: Ozeki Kft.
Város: Debrecen