- 30 TB-ot meghaladó HDD-ket demonstrál a Toshiba
- Soundbar, soundplate, hangprojektor
- Házimozi haladó szinten
- Amazon Fire TV stick/box
- Gaming notebook topik
- NVIDIA GeForce RTX 4080 /4080S / 4090 (AD103 / 102)
- Olcsó sportkamerák (GoPro alternatívák)
- Blu-ray lemez tapasztalatok
- NVIDIA GeForce RTX 4060 / 4070 S/Ti/TiS (AD104/103)
- ASUS ROG PG32UCDM: OLED csúcsmonitor tesztje
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- Lalikiraly: MSI Cyborg 15 - Tényleg Kiborg.
- antikomcsi: Való Világ: A piszkos 12 - VV12 - Való Világ 12
- Sub-ZeRo: Euro Truck Simulator 2 & American Truck Simulator 1 (esetleg 2 majd, ha lesz) :)
- bb0t: Gyilkos szénhidrátok, avagy hogyan fogytam önsanyargatás nélkül 16 kg-ot
Hirdetés
-
Már a Patriot is jegyezhet MPOWER szériás DDR5 RAM-okat
ph Az MSI visszatérő termékcsaládjába illeszkedő készletek kétféle kapacitással érkeznek, három sebességszintre.
-
AMD Radeon undervolt/overclock
lo Minden egy hideg, téli estén kezdődött, mikor rájöttem, hogy már kicsit kevés az RTX2060...
-
Ingyenes az Epic Store-ban a Dragon Age: Inquisition – Game of the Year Edition
gp A fullos kiadás tartalmazza az alapjáték mellett az összes nagy DLC-t is.
Új hozzászólás Aktív témák
-
llax
senior tag
"hogyha holnaptól kis hazánkban mindenki dízel/benzin helyet elektromos áramot használna"
Holnaptól biztosan nem lesz ilyen.
Ha minden autógyártó úgy döntene holnap, hogy kifuttatja a jelenleg gyártásban levő vagy még csak bemutatott, belsőégésű motorral szerelt autóit (benne: hibridek is) és végleg átáll elektromosra, akkor 4-5 év múlva már csak tisztán elektromos autókat kapnál, ha új autót szeretnél vásárolni. Ebben az esetben kellene kb. 20 év a min. 90%-os átállásra. Ez idő alatt folyamatosan és talán lekövethetően növekedne az elektromos teljesítmény igény. A valóságban ennél lassúbb átmenet várható, jelentősebb mennyiségű plug in hibrid (kisebb áramigény) mellett. Ha ebben a játékban valami végcél lenne az akkuról táplált tisztán elektromos autó, még akkor is 30++ évről lehet beszélgetni a 90+%-ig...
Ennyi idő alatt nagyon sok minden megváltozhat. Nem csak a rendelkezésre álló elektromos teljesítmény növekedhet (+terhelhetőbb hálózat kialakítása*), hanem akár a felhasználók igényei is változhatnak.* A megújulóra épülő kiserőművek most is terjedőben vannak (hazánkban is). Ha nem áll le a terjedésük, a hálózat szerepe az egyirányú átvitel helyett egyre nagyobb részben a balanszírozás lesz. Már csak emiatt is alakítani kell folyamatosan a hálózatot, így olyan sem lesz, hogy csak és kizárólag az elektromos autók miatt kell az utolsó utáni pillanatban, csillagászati összegeket elköltve átalakítani a hálózatot. Lehet folyamatosan, nagyobb karbantartásokkal, egyéb átalakításokkal egybekötve, "elaprózva" is egyre alkalmasabbá tenni.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#32
üzenetére
Nem kell nagy tételben fogadni semmire. Sok új technológia van a "polcon" vagy a laborokban és ez folyamatosan bővül. Ha ezekből csak 1, de az is 10 év múlva lesz tömegesen elérhető, akkor sincs semmi probléma, sőt... A jelenleg használt akku technológiák (Li-xy) is fejlődnek, lassan, de folyamatosan és viszonylag kiszámíthatóan, bár nem a végtelenségig, de az energiasűrűség duplázódása egy évtizednél kevesebb idő alatt várható. Már ez is nagyban segíti az elektromos autók további térnyerését.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy az autógyártók többsége még csak az elmúlt 2-3 évben kezdte komolyan venni az elektromos autók fejlesztését. (ennek eredménye: a következő 1 évben kb. duplázódik az elérhető típusok száma - lesz közte 5-6M HUF körüli is) Akiknek eddig is volt elektromos modelljük, az többeknél annyit jelentett, hogy kb. villanymotort meg akkut tettek a nem igazán célra tervezett kasztniba. A "komolyan vétel" viszont azt jelenti, hogy elkezdett minden jelentősebb autógyártó komoly összegeket beletolni a fejlesztésbe. Előbb-utóbb ebből a pénzből eljut valamennyi az akkukat fejlesztőkhöz is.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#42
üzenetére
A duplázás is óriási ugrás lenne, nagyságrendi léptékre a közeli jövőben nincs szükség. Sőt, sok gondot okozna (töltés...), ha hirtelen elárasztanák a piacot az eddigieknél olcsóbb és használhatóbb villanyautókkal (ezért is kedvezőbb a lassú, de biztos fejlődés). A duplázás technikailag viszonylag gyorsan megoldható lenne, de ha mindezt a biztonság romlása, költségek növekedése nélkül, az előállítás környezetterhelését lehetőleg nem növelve (inkább csökkentve) akarják megoldani, akkor nyúlik a dolog, mint a rétestészta.
Jelenleg valahol az életképesség határán egyensúlyoz a villanyautózás, nem a most gyártott autóktól kell várni a megváltást. Viszont hosszútávon sokkal több fejlődési lehetőség van benne, mint a belsőégésűekben. Komolyan fejleszteni csak akkor hajlandóak a gyártók, ha időközben valami bevétel is cseppen-csurran a dologból (leginkább ezért látom értelmét a kedvezményeknek és támogatásoknak). Mindig ezt fejlődést kell szem előtt tartani és nem Teslákat odaképzelni a 25 éves Swift helyére az utakon, vagy az új Logan helyére a szalonokban, minden lakótelep mellé erőműveket a töltéshez, stb... Emellett úgy tekinteni az egészre, hogy ez csak egy ága a fejlődésnek, amiből ha nem is lesz főág, egy jó vastag biztosan lesz.
A hibrid rendszereket is lehet még cifrázni (folyamatosan tolni el a villany irányába - pl. addig, amíg a villamos hálózatok még elbírják nagyobb tömegben is), ráadásul azok várhatóan sokkal hamarabb lesznek elérhetők (sőt, kicsit már most is) az átlagember átlagos (új) autójában. Ezek is folyamatosan nyertesei lesznek minden villanyhajtás körüli fejlődésnek.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#46
üzenetére
A termikus hatásfokot napi használatban felejtsd el (fejlődést megmutatni jó). Az mindössze egy olyan csúcsérték, amit városi használatban pillanatokra elér a motor, egyenletes, nagyobb sebességű haladásnál közelít, egyébként folyamatosan csak laborkörülmények között vagy egy ennek megfelelő terheléssel haladva tud (egy állandó fordulaton állandó terhelés - ahol minden a legkedvezőbb). Az üresjárat és az alacsony részterhelés brutális módon lerontja az átlagértéket, városi közlekedésben tizennéhány százalékra (villanynál pont nincs ilyen probléma - vagy legalábbis nem ennyire durva ).
A teljes rendszer hatásfokát (a napi használatban) leginkább valami hibrid rendszer képes jelentősen növelni, ahol a belsőégésű motor lehetőleg nem megy alacsony részterhelésen és soha nem megy üresjáratban.
A hagyományos autógyártók elsősorban maguknak keresik a hosszútávú bevételi lehetőségeket, nagy morogva eleget téve, vagy éppen csalással elkerülve az újabb környezetvédelmi előírásokat. A napi közlekedési eszközöket gyártókat nehéz lenne úgy fejlesztésre kényszeríteni, mint pl. az F1-es motorgyártókat (utóbbiak a rengeteg limit miatt csak és kizárólag hatásfok növeléssel tudnak teljesítményt növelni - jó drágán).
"És a mai vevők"
A hosszútávú fejlesztések nem nekik szólnak. Pont ezért felesleges a mai eszközöket képzeletben egyenesen helyettesíteni velük. (hosszútávon nem csak a hajtásmódok, de a használati és tulajdonlási formák körül is érdekes víziók vannak, látnak esélyeket a "car sharing" térnyerésére is)
"És amit el tudnak adni három-öt évvel a vásárlás után értelmesen."
Mi a véleményed a most is tartó "downsizing" éra motorjaival szerelt járművekről
Pl. a VW bevallottan 250e km-re tervezi az ilyen szgk motorokat. (használtan nem véletlenül van a csillagos egekben az "ósdi" szívó benzinesek ára) -
llax
senior tag
Pontosan ez az, amit nem tudhatsz előre: mennyibe fog kerülni a saját tulajdonú eszközzel a közlekedés. Ezért is vannak mindenféle esetre ilyen előzetes forgatókönyvek.
Azt sem tudhatjuk, merre megy tovább és mekkora területre terjed ki a jövőben egy adottnál régebbi környezetvédelmi kategóriák kitiltása. Mert most nyugyat-euban kevés érintett morgó emberrel szemben a többség üdvözli a régebbi dízelek nagyvárosokból kitiltását (mivel az újként ott eladott ilyen járművek jó része rég nálunk okádja a kormot, felxszel vagy légkapaláccsal "takarított" részecskeszűrővel). Mivel ők igen jelentős piacok, a fejlesztéseknél is az ők igényeik az elsők. Őket kell figyelni, nem a mi igényeinkből kiindulni.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#51
üzenetére
"Semmi értelme nincs, hülyeség az egész! Termikus hatásfoka minden üzemállapotban van a motornak."
Azt fogadd el, hogy amikor csak egy darab (nagyon hirdetett) számot látsz a hatásfokra, az mindig a laborkörülmények között mérhető csúcsérték. Egy 33%-osnak hirdetett motor kb. egyenletes autópálya tempónál fog 30% közelében dolgozni (egy "túlmotorizált" járműben ennél is nagyobb tempónál).
Alacsony részterhelésen a (legnagyobb mértékben fordulatszámtól függő) mechanikai veszteségek ellen aránytalanul sok üzemanyagot kell elégetni. Ekkor (pl. egyenletes 50km/h) bármely "csodamotornál" inkább 20% körül lesz a hatásfok (kivéve, ha nagyon kicsi a motor, akkor kevésbé romlik a helyzet -> downsizing).
Üresjáratban, ha nem megy a légkondi (mint nagy és hasznos fogyasztó) sem a fűtés (ami a veszteséghőből hasznosít egy kicsit), jóformán csak a generátor táplálja az állóhelyben is működő fogyasztókat, akkor az elégetett üzemanyag 97-98%-a tömény veszteség, de ha mennek is az előbb írtak, akkor is 90%-nál többet égetsz el feleslegesen.
Így jön ki az, hogy városban az elhasznált üzemanyagod fűtőértékének tizennéhány százaléka hasznosul. Ezen egy jól hangolt robotváltó, strat-stop rendszer, ésszel vezetés sokat tud javítani, de így is álom marad a 20% is. Erős "alulmotorizáltsággal", a csúcsteljesítményt villannyal megoldva viszont bőven átléphető a 20% gyakorlati hatásfok (csak a belsőégésűre vonatkoztatva - plug in hibrid esetén a "rendszerhatásfok" sokkal jobb is lehet), de ekkor ha kicsi az akkus hatótáv, országúton feleslegesen cipeled a rendszert (erre az egyik legjobb példák a régebbi Prius-ok - igazi városi hibridek)."Csak éppen az emberek megszoktak valamit, amihez ragaszkodnak. Nem vállalják fel az extra kényelmetlenséget"
Ha bármi miatt elkezd jelentősen drágulni az üzemben tartása, majd majd vállalni fogják... Vannak népek, akik már most vállalják (igaz, meg is tudják venni). Soha ne a magyar helyzetet nézd, a világpiacon mi egy elhanyagolható pötty vagyunk, itt az lesz, amit kapunk... (Csak arra gondolj, mi mindent szoktunk meg, vagy kezdtünk el mellőzni az elmúlt 20-30 évben - autózásnál is ilyen időtávlatokban kell gondolkodni, soklépcsős átmenetekkel.)
Ugyan több kőolaj áll rendelkezésre, mint azt mondjuk 20-25 éve jósolgatták, de egyre drágábban kitermelhetők maradnak, pontosabban a drágán kitermelhető részaránya folyamatosan nő. Még most elég kicsi ez a részarány ahhoz, hogy ne érezd túlzottan az üzemanyag árakon, de ha nem történik valami csoda, 10-20 év múlva már jócskán érezhető lesz.
A nyugat-európai helyzetre az előbb utaltam. Hajlandóbbak a változtatásra. Mi legfeljebb újra veszünk Ladát az oroszoktól, ha nyugatról nem lehet majd kapni tisztán belsőégésűt (mert nekünk mindenáron az kell)...
Sőt, még ez sem kell. Megoldjuk, hogy nyugatnak ne legyen gondja az eddigiek újrahasznosításával."Pont ti akarjátok helyettesíteni elektromossal"
Én ilyet nem írtam, arra viszont többször is utaltam, hogy nagyobb tömegben nem tisztán elektromosak várhatók (a folyamatos fejlődést viszont segítik). Bármilyen irányból nézem a témát, bármely kicsit is "mérsékeltebb" (és nem jól láthatóan elfogult) szakértő, szakújságíró erre lyukad ki. Ha nézted a korábban linkelt videót, Dr. Hanula Barna is a plug in hibrideknél köt ki, mint a köv. 1-2 évtized megoldása.
Viszont csak azokat a nézőpontokat tudom elfogadni, ami szerint a jelenleg legelterjedtebb hajtásmódok (egy szál otto vagy dízel motor) nem mehetnek a végtelenségig. Miért gondolom így? Mert bármerről piszkálom ezt a témát (mint egyszerű érdeklődő a szakértők anyagait), egyszerűen ez jön ki, több (sőt, minden...) indokkal is...
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#58
üzenetére
Nem összevissza beszélek, hanem sokszor nézegettem mindenféle motorok hatásfok görbéit. Ugyan széles fordulatszám tartományban, de csak és kizárólag relatíve magas kihasználtság (az adott fordulaton elérhető max. nyomaték fele-kétharmada) mellett képesek az elért csúcsértékként megadott számot közelíteni.
Pont azokkal az "idióta szabályokkal" érték el, hogy CO[sub]2[/sub] és vízgőz mellett már más alig távozik a kipufogón. Aztán a CO[sub]2[/sub] csökkentése iránti igény szülte ezt a "downsizing" témát, éppen az általam többször emlegetett, alacsony terhelésnél relatíve magas mechanikai veszteségek (súrlódás..) csökkentésével, azaz a pillanatnyi hatásfok növelésével érhető el.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Az aktuálisnak városban, de általában országúti tempó alatt semmi köze nincs a 30+%-hoz, ezért nem is tudok ugyanarról beszélni. Ahol ennyire erősen eltérnek a szemléletek (én befogadó vagyok, nagyon nyomós ok kel valami elutasításához), ott mindig lesz egymás melletti elbeszélés
Kíváncsi leszek annak a szintetikus üzemanyagnak az árára (annak alakulására - meddig tud csökkenni?)... Az oroszoknak még rakétába is túl drága volt szintetikusan előállított üzemanyagot használni (Syntin - szintetikus kerozin), hiába volt sokkal jobb a kőolajból előállított kerozinnál. A "rocket grade" kerozin sem olcsó (USA-ban 4-5 USD 1 liter, az oroszoknál olcsóbb valamivel - de drágább a repülőgépekénél, az meg lényegesen drágább a közúti üzemanyagoknál).
Biztosan lesz valamikor annyira drága a kőolaj alapú üzemanyag, amikor már megéri szintetizálni, de akkor már olcsóbb alternatíva lehet a CNG/LNG, de még a villanyhajtás kezdeti magasabb költségei is gyorsabban és biztosabban megtérülnének (utóbbiban az ekkorra már drágán működő belsőégésű lehet még "range extender").[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
válasz
arnyekxxx
#67
üzenetére
A taxiban ülő sofőr fenntartása jelenleg drágább, mint külön az autóé. Természetesen valakinek a sofőr nélküli "taxik" esetén is kell profit, de egy jelentős költség kiesik a képletből. Ilyen igények kielégítésére egy 2 személye Smart méretű jármű is több, mint elég, Ez a helyigény és az energiafelhasználás (+emisszió) problémáját enyhítené (ha nagybevásárolni készül, akkor az applikációban jelezze - mehet akár több köbméteres furgon is)
A kevésbé tehetőseknek (ahol a tömegközlekedés valamiért problémás) a csak érte menő jármű helyett a jelenleg ismert tömegközlekedésnél jóval szabadabban mozgó, gyűjtő-elosztó járművek (pl. mikrobusz méretekben) jelenthetik a megoldást (egy fix útvonal környezetében, de ott ajtótól-ajtóig), mindez automatizáltan szervezve (ilyen akár most is lehetne, hús-vér sofőrrel - illetve van is, de az tipikusan melóhelyhez kötődik). Ez a darabszám, helyigény és az energiafelhasználás (+emisszió) problémát enyhítené.
Persze mindez csak városokban és nagyobb városok agglomerációjában életképes. Ha a legkisebb városokat kivesszük a képletből, még a kevésbé városiasodott Magyarországon is a lakosság közel 50%-ának lenne elérhető (igénye vélhetően jóval kevesebbnek lenne, de néhány helyre koncentrált akár 1-2millió ember sem kevés).
"hogy aki ma saját autóval jár"
Ne vegyél be mindenkit a képletbe. Próbáld meg elképzelni, csak úgy ex has, 20 év alatt apránként az autóval napi szinten városba-városban járó mindenki 1/3-a átnyergel a fentebb vázolt megoldásokra (biztosan nem az, aki midig 3 évnél fiatalabb Mercit tart). Ez még (relatíve) nem túl nagy darabszámú jármű, a csúcsokon kívül is nagyobb részük kihasználható. Mennyi parkolóhely szabadulna fel ezzel (1/3-nál kevesebb, de azért nem kevés), a csúcsokban mennyire csökkentené a jelenlegi infrastruktúra túltelítettségét (az milyen hatással lenne a dugókra - mert 1/3-nál még bőven lennének dugók, mivel a járművek száma nem sokat csökken, csak nem mindegy mekkorák a dugók - mivel a "túl"-ból veszel el).
A pakliban az is benne vagy, hogy az addig tömegközlekedők egy része is elindul a szabadabb forma felé, így a telítettség nem csökken, de az infrastruktúra kihasználtsága lehet jobban optimizált, ill. többek közlekednek szabadabban (még ez is jobb, mint ami ma van).Ez csak ilyen gondolat játék, de szerintem egyáltalán nem hülyeség ezzel játszadozni. Természetesen csak annak, aki "fogékony" a témára - már csak azért is, mert közülük hamarabb/többen válthatnak (saját megfontolt szándékból, nem reklámnak bedőlve), ha lesz rá vállalható lehetőség.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Ha a car sharing téma nagyberuházásait ugyanúgy az állam (önkormányzat) fizetné (nagy részben), mint a jelenlegi (és több évtizede folyamatosan) hazai tömegközlekedésnél, akkor mindjárt más lenne a helyzet. De meg is lehet fordítani: mennyire biztos az, hogy hosszútávon is működik a tömegközlekedés ilyen mértékű állami támogatása (amikor eddig kicsit is alábbhagyott ez a támogatás, akkor azonnal évente egy évet nőtt a járműállomány átlagéletkora).
Ez megint olyan, hogy egy pillanatnyi hazai helyzetet próbálunk kivetíteni valamely lehetséges jövőbeni irányzatra. Ráadásul az az irányzatot sem Magyarország fogja alakítani, legfeljebb itt-ott lekövetni.
-
llax
senior tag
Már megint a mai árak...
Ezen túl:
Nagyon-nagyon-nagyon sok dolgot kihagysz a képletből (vaszleg még én is...).1. "Kényszerautósok" helyzete - aki menne tömegközlekedéssel, de az valamiért problémás (sok gyaloglás, sok átszállás). Sokan vannak...
2. Autó fenntartási költségek. Eléggé mellélőttél - egy kezdőbb sofőrnek (városban) a kgfb több, mint amit fenntartásra számoltál (ami sok év alatt faluban lemegy majd 35-40e/évre, városban több) - korosabb járműnél egy fél, fiatalabbnál egy harmad szervizelést hozzáadni (nem csak a km - de az eltelt idő is fontos), de a korosabbnál már egyéb költségek is gyülekeznek. Gépjárműadó kisebb használt-nagyobb új 5-20e (a szélsőségeket kihagyva). Hitelből vett autónál a casco, a tőketörlesztés nem (eggyel lentebb), de a kamatok hozzáadhatók, ahogy az értékvesztés is.
Egy főfalusi, 20 éves, első autós számára, egy 4-5 éves 1,6-os Astrára a kgfb 130-200e/év a casco (hitelnél ált. kell!) 150-200e/évről indul. Nagyon sokan nem kalkulálnak ilyen költségekkel, amikor beleugranak sz első autójuk megvásárlásába...
3. A használat ideje alatti értékvesztés is beszámítandó - az évekkel elosztva - a fenntartási költségbe. Ez újként vett autónál lesz nagyon magas. Gyakran (3...5év) újra cseréve az autót 300...500e/év körül indul, idősebb autónál lehet sokkal kevesebb is.
Az évi 5000km valahol 200e-nél kezdődik (ebből sok országút egy kicsi dízellel, vidéki üzembentartóval kevesebb is lehet - minden más esetben több). 200e alá egy vidéki ember egy 30 éves Ladával be tud menni (ha nem kezdő vezető)...
Kicsit többet akarsz: 4-5 éves autó, 90-100LE motorral 10 évnél régebbi jogsival és legalább ennyi idejű korábbi autó birtoklással, önerőből véve (casco elkerülhető), 200e elejében lesz. Budapesti vagy, kezdő jogsi, első autó, egy kis casco (mert hitelre vetted) is: mindjárt 500e felett. Ezekben az értékveszés ott sincs (egy 4-5 évesen vett használt átlagosat 5 évig használva további 150-200e/év).
Mindez azért az 5000km-ért...[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
"Ha vízből és szén-dioxidból állítják elő, akkor vízzé és szén-dioxiddá ég el."
Ha a villanyautót megújuló forrásból (pl. házadra szerelt jó nagy napelem felület) töltöd, akkor nulla a CO2 mérleg. (Vagy mégsem... akku előállítás, napelem előállítás, stb. - a végére jelenleg alig jobb, mint ha benzinessel járnál - van remény a javulásra.)
Szép így leírva a szintetikus üzemanyag nulla CO2 mérlege, csak ebben ugyanúgy nincs benne a járulékos energiaigény és következményei, mint a villanyautós példánál. (előállító "üzemek" építése, a megfelelő körülmények fenntartásának energiaigénye, keletkezett üzemanyag távolsági szállítása, segédanyagok és melléktermékek kérdésköre - mert a génmódosított baci sem a tiszta és tömény, egyből autóba tölthető 95-ösben úszkál)
Nagy kérdés ezzel a módszerrel elérhető volumen. Különösen akkor, ha a termelést nyugatbarát, stabil jogállamok területén akarják megvalósítani. A kőolaj egy részével jelenleg más a helyzet - akik jóformán csak ebből élnek, azok tutira eladják, így nincs nagy probléma.
Hőerőművek mellé telepítve jelentősen zsugorítható lenne a helyigény és ez a helyigény legalább olyan kulcskérdés itt, mint a villanyautó olcsó és környezetbarát előállítású akkuja. Miért? (ha megoldanák az erőműves témát és/vagy a termelés kérdés nélkül mehetne a Szaharába és a végüket járó olajmezőkre, akkor ez a hozzászólásom ITT ér véget)
Bármennyire is kezd nekünk sok lenni a légkörben lévő CO2, még mindig kevés (pontosabban egy területről nehezen hozzáférhető) az egyszerű, nagy mennyiségű hasznosításhoz. Ha jól matekoltam, 27m3 levegőben lévő CO2 tartalmaz egy liter oktán előállításához elegendő szénatomot (a többi is az oktán közelében - érzékeltetéshez mindegy mire számoljuk) . Első ránézésre nem is lenne rossz (amíg csak a Te autód kellene megtankolni), de ha dobod a 100% hatékonyságot (biológiai úton, direktben a levegőből néhány %) és nem 1 literekben kell gondolkodni, hááát... (csak ott lehet hatékony, ahol a szélgenerátor is folyamatosan termel) -
llax
senior tag
Itt a dolog "tisztaságára" utaláson akadtam el, ha ennyire egyszerűsítünk, akkor a villany határozottan jobbnak tűnne. Ha meg elkezdünk a részletekkel foglalkozni, akkor meg nincs itt se fekete, se fehér... Ahogy a villanyt sem szabad halottnak nevezni (feltételekkel most is életképes - csak nem jó mindenre, mindenkinek, minden helyett - ez már van és lassan fejlődik, közben egyre többeknek elérhetővé válik), ugyanúgy a szintetikus üzemanyag is megtalálhatja idővel a helyét. Talán egyszer majd a villannyal egy helyen??? (mindenféle hibrid - ez is fejlődik, több ágon is)
-
llax
senior tag
"Annyival lesz olcsóbb, mint a taxi, hogy nem kell egy embert megfizetni"
Ez most, itt, azonnal fele alá vinné egy taxi fenntartási költségeit.
Egy újként 10 milliós autóval évi 30k futás (városban!), majd 10. évben használtan 1 millióért eladva: kicsivel 2 millió alatti bruttó éves költséget jelent.
Ez a költség egy nagyobbacska autó, dízelmotorral, tehát messze nem a minimum - ez a matekot, folyamatos fejlődést feltételezve, néhány év múlva egy kicsi, kétszemélyes önvezető villanyautó is simán összehozhatja (idővel jobbat is). Tehát legyen bruttó 2 millió/év az autó összköltsége, ami 167e/hó.
Ennyiért alkalmazottként sem fog taxizni senki, maszek pláne nem."Ezért aztán mivel olcsóbb, mint a taxi, talán valamivel többen vennék igénybe"
Növeli a kihasználtságot, fajlagosan még olcsóbb az üzemeltetés, így tovább csökkenhet is.
"0-24-ben"
A magasabb rendelkezésre állás még tovább növelheti a kihasználtságát.
Soha nem azonnali váltásban kell gondolkodni, hanem folyamatos változásban és annak lehetőségeiben.
-
llax
senior tag
"Pesten például hatósági áras a taxi. tehát mindegy, mivel taxiznak, a kilométerdíj fix.
vagyis hiába váltana villanyautóra meg önvezetésre a taxitársaság, egy fillérrel nem adná olcsóbban."
Ez egy jelenlegi budapesti állapot, nem szabad sem a jövőre, de főleg nem a világ civilizáltabb felére kivetíteni.
Offban off:
Mi az a jelenlegi állapot???18-19 éve, amikor már volt saját, otthoni netem, saját jövedelemből fizetve, a tágabb környezetemben többek szerint is egy utolsó netfüggő voltam, akinek kezeltetnie kellett volna magát.
Ugyanazon többek többsége, tehát ugyanazok az egyének (nem fiatalok, de ma sem mind nyugdíjas), ma többet lógnak naponta az FB+YT pároson, meg az ilyen-olyan (politikai...) híreken, "macskás és fail" videókon (meg kevésbé feltűnően az xxx tartalmakon is), mint én anno a világhálón, és némelyikük pont azt csinálja elég gyakran (telefonnyomkodás), amiért nem is túl régen még legszívesebben eltörte volna bármelyik kiskölyök kezét.Én ennek megfelelően kezelem a mindenkori "jelenlegi állapotot". (ez csak egy kiragadott példa, mert ennél több "fordulatot" észleltem a környezetemben)
-
llax
senior tag
"Azt senki sem gondolta egy pillanatig sem, hogy városon belül ne lenne létjogosultsága."
A városon kívüli témával az itteni százvalamennyi hozzászólásban nem találkoztam. Nagyváros és többé-kevésbé annak agglomerációja, leginkább csak autó helyett és azoknak is csak egy része helyett (első körben a "kényszerautósoknak"). Ennél többet itt senki nem akart szerintem
-
llax
senior tag
Csúcsidőkben mehet a 100 fős busz (több is, egymáshoz közeli időben), azon kívül nagyon sok falusi környezetben a 100 osztását el lehet felejteni. Sok helyen két "csúcsidő" között egy vonalon összesen nem kell ennyi embert mozgatni egy irányba, nemhogy egyszerre.
Az egyik közeli kisvároson átmegy egy vasúti szárnyvonal: ha napközben 3 embert látni a 20-40 km/h között repesztő Bz motorkocsin, akkor már legalább 1 utas is van
Ja, és azért nem zárták be, mert "5 várost köt össze". Igaz, hogy busz sokkal sűrűbben jár azon az útvonalon, felénél kevesebb menetidővel, szemre egész jó kihasználtsággal, napközben is sokan járnak vele (+ az a települések közepén megy át). De azért kell az a vasútvonal... (teherforgalom gyakorlatilag nincs rajta, viszont 3 választókerületen megy át... )
Mondjuk úgy, hogy az ilyen a fejlődés számára "nem túl barátságos környezet". -
llax
senior tag
"a fajlagos kapacitás növelése arra is jó lenne, hogy kisebb akksikat hordozzon az autó. "
Ezen a területen egy folyamatos, lassú változás most, az aktuálisan gyártott akkuknál is van és folytatásának sincs közeli akadálya. Ha megfigyeled, a gyártásban lévő modelleknél egy-egy facelift vagy kisebb technikai frissítés alkalmával a korábbit váltó (és nem mellette, vagy nem sokkal utána kínált opcionális) nagyobb kapacitású akkupakk tömege nem nő együtt a kapacitással. Ebben az ütemben nem kell semmiféle gyors "világmegváltást" várni, még sok évig biztosan nem várható pl. 500km hatótávú, olcsó népautó (ehhez valami technológiaváltás is kellene - de a tömeges terjedést úgy is féken tartja majd az elektromos hálózat).
A lényeg a fejlődés. Bármennyire lassúnak tűnik, a tisztán belsőégésűek fejlődésénél gyorsabb."mert most jelenleg a rendes kapacitás kitölti az autó padlólemezét és bazira nehéz."
Olyan helyet tölt ki, ahol nem igazán vesz el teret mástól (már ez is egy előrelépés, a korábbi kísérleti és kis szériás villanyautókhoz képest). Amíg Tesláéknál a kocsi orrának is kb. fele csomagtér, addig a helyigénnyel végképp felesleges foglalkozni. Mások próbáljanak tőlük tanulni.
A tömege valós probléma, de ez Tesláéknál csak a gumikopásban jelentős (és drága) probléma (a Model 3-nál sokat javult), fogyasztásban ott állnak, ahol mások jóval kisebb autókkal. Tehát megint mehetnek a többiek tanulni.
Persze a méret és tömeg csökkentése is fontos a koncepció életképességének további javításához. -
llax
senior tag
"A CO2 pedig elegge kis reszben a kozlekedes miatt van, a lakasok futese es ipari felhasznalas sokkal nagyobb problema, csak azon nem igazan porognek a civilek, csak a kozuti jarmuvek a satan."
A "civilek" elsősorban a bárki által látható, megfogható, testközelben lévő dolgokat rugdossák. Vagy inkább Te is abból látsz többet.
A szabályalkotók legalább annyira, vagy még jobban rugdossák az ipart, de az eredményeik elsősorban a szabály meghozása után létesülő üzemek/erőművek esetén látványosabbak. Pontosan így van ez a közúti járművek esetén, csak járművek kicsit (nagyon sokkal...) gyakrabban cserélődnek, így a változás is gyorsabb és látványosabb. Aki meg nem tudja, vagy nem is akarja a kvótát teljesíteni, az új üzemét valami kevésbé szabályozott területen építi fel (pl. Kínában).Ha mindenkit és mindet, egységesen és globálisan, rövid idő alatt rákényszerítenének az emissziók csökkentésére, az kb. úgy drágítana meg mindent, mint ahogyan az autók meghajtását a mindenféle köré épített, egy Zsiguli motorhoz képest többlet rendszer. (akkor meg nem a zöldek, hanem kb. mindenki más vergődne)
-
-
llax
senior tag
Még valami, csak úgy elgondolkodtatónak:
"europaban teljesen feleslegesen rugozunk a CO2 kvotan, ha kina es usa leszarja"
Miért kellett sok minden gyártását az USA területéről kivinni? Sok egyéb, gyakran nyomósabb ok mellett a kvóta miatt is.
Mi a mostani törekvés az USA-ban? Minél több termék gyártását hazavinni (főleg) Kínából.
Mi nehezíti ezt meg? Többek között a CO2 kvóták is. Betartásuk mellett nagyon sokkal drágább lenne az USA-ban gyártani, a probléma súlya összemérhető, a nehéziparban nagyobb is, mint amit a drágább munkaerő okoz.
Az USA-ban kvótáktól függetlenül is szigorúbbak a mindenféle környezetvédelmi előírások, mint Kínában, a hazavitt gyártás vélhetően tisztább lesz és kevesebb CO2-vel jár + kevesebb szállítást igényel (persze csak annál, amihez helyben vagy közelebb is van nyers/alapanyag).
A lokális CO2 kibocsátás biztosan nőni fog. És az USA teljes gazdaságának globális hatása? -
llax
senior tag
Ennek az esélye nem lesz túl nagy a következő néhány évben.
Ahol ez kezd problémává válni, azokban az országokban/régiókba csökken majd az (tisztán) elektromos autók népszerűsége.
További korlátozó tényező a villamos hálózat egészének a terhelhetősége is, előbb-utóbb a szabad kapacitásokhoz igazodva kell majd működni a töltőknek (megoldható, de az vicces lesz, amikor a 350kW-osnak nevezett pillanatnyilag mondjuk 50kW-ta hajlandó tölteni).Ahhoz, hogy ilyen és hasonló problémák egyáltalán felmerüljenek, előbb többek számára megfizethető járművek is kellenek. Ráadásul ezek a problémák nem egyszerre várhatók az egész világon, főleg nem nálunk... Ha látják a népek, hogy itt-ott már gond van, akkor nem lesz olyan népszerű máshol sem. Ha ugyanezt látják a döntéshozók is, mérsékelhetik vagy el is vehetik a kedvezményeket+támogatásokat, kivethetnek jövedéki adót az autóba töltött áramra, stb.
Bízni kell az önszabályozásban és a szabályozásban.Ezen túl...
A villanyautó jelenleg sem és a közeli jövőben sem a gyakran messze utazók járműve lesz elsősorban. Az utak mellé telepített gyorstöltőkre elsősorban annak van szüksége, aki nagyobb távra használja a járművét. Aki (és amikor) csak városon belül mozog vele és akkor sem egész nap, pl. megy melóba, viszi a gyereket, ami egy teljesen hétköznapi szitu, egy Bp. nagyságú városban 10-30km-t jelent naponta. Ez az, ami egy szabvány 230V dugaljból, azt sem fullig terhelve egy éjszaka alatt visszatölthető.
Legyen mondjuk 30km egy nagyon átlagos nap. (nagyobb városokban ennél több is lehet - ha nem kell a fél várost átautózni, akár sokkal kevesebb is)
Mivel az "átlagnép" várhatóan inkább egy kompakt (Golf-Focus-Astra méret) kategóriás járművel szaladgál (felénk kisebbel...) és az majd egy alapjaiban villanyautónak tervezett jármű lesz (mint a pl. Teslák), ott max. 15kWh/100km, a példánkban max. napi 5kWh fogyasztással lehet számolni. Ez 4A-ra beállított töltéssel is visszakerül kicsit több, mint 5 óra alatt. Ez egy mezei dugajl terhelhetőségének (16A) csak 25%-a, picit kevesebb, mint 1kW (hol van ez a 120...350kW gyorstöltőkhöz??? Ilyenkor a töltés hatásfoka is kellemesen magas). Egy teljes éjszakás ilyen nagyon lassú töltés még az agglomerációból bejáróknak is elég lehet legtöbb esetben, mivel nem csak hosszabban, de nagyobb árammal is tölthető, még mindig a "nagyon mezei" dugaljnál maradva, 12 óra alatt akár 200km is tölthető (bár ekkor a default járó 16A csatlakozás kevés, de 32A-ig ingyenes a bővítés).Ekkor az autó minden reggel feltöltött autóval indul, akkor is ha szombaton nem a melóba, hanem a Balatonhoz indulna. Ekkor már szüksége lehet valami út melletti töltőre, de ha Balatonnál valamilyen (nem feltétlenül gyors) töltővel ellátott helyen parkolt, akkor út melletti töltő sem kell.
Szóval... Milyen sorok állnak majd a töltőknél??? (normál esetben nálunk: nyári hétvégéken az M7-esen esetleg... a többi helyen kisebb a sorban állás esélye, már csak azért is, mert a vidéken élőknél kevésbé lesz népszerű a villany, a Bp.-ről gyakran messze járóknál sem, a járműpark sem 2 nap alatt cserélődik, stb, stb, stb.)
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
A fentebb vázolt szituációban (egyszeri budapesti dolgozó hétköznapi esete) nem kell saját töltő.
A napi használatot egy minden házban a falakon látható dugalj is megoldja, ami lakótelepi közterületi parkolóhelyek esetén 230V odavitelét jelenti, ennél a kültéri kivitel és a személyhez kötött mérhetőség bonyolítja a helyzetet (és elhozza a kábeltolvajoknak Kánaánt...).
Ezeknél nincs extrém energiaigény, olyannyira, hogy az éjszakai lassú töltés még tömegesen is mehet a meglévő villamos hálózatra. (ilyen extrém kíméletes töltésnél az akku élettartammal is lehetne foglalkozni). A jelenlegi rendszerterhelés nappali-éjszakai különbözete a példában szereplő értékekkel (5kWh/nap), hatalmas ráhagyásokkal is bőven millió feletti járművet kiszolgálna. Annyi egyhamar nem lesz... Eleinte úgyis annak lesz kívánatosabb, aki meg tudja oldani a (használaton kívüli) töltést. (itt is belép egy kicsit önszabályzás).[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Miért kellene a járdákra kábeldzsungel??? (ha máról holnapra lecserélnék a budapesti autók egy jelentősebb részét, akkor előállhatna a helyzet...)
Miért kell átépíteni a házakat??? Úgy látom, hogy ezen a minden sarokra, házba, parkolóházba gyorstöltőt témán nem sikerül túllépni (ezt még Hanula Barna is csak durván fals adatokat használva, itt-ott önmagának is ellentmondva tudta előadni).[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
-
llax
senior tag
"szerk: főleg, ha nyitva van a vasmag."
Ez itt a gond... Lehet játszani a frekvenciával, tekercs alakokkal, meg úgy minden mással, a kiszórása 2-3 nagyságrenddel nagyobb, mint egy zárt vasmagos transzformátoré és a fizika se nagyon kínál rá nyílt terepen használható megoldást. Ez nem egy telefontöltő...
Ha nem is önvezetés, de egy fejlett parkoló asszisztens + érintkezőkön (alapállásba rejtett) alapuló technikával a kényelmes használat megoldható lenne. Az extrém teljesítményekhez meg marad a vízhűtéses kábel. Csak tudni kellene jól szabványosítani, ha abból túl sok van (mint most a csatlakozóknál), az sem jó.
Ettől függetlenül nem lepődnék meg, ha néhány gyártó elkezdené erőltetni a vezeték nélküli töltést... Mert az olyan menő és futurisztikus... (a Tesla és néhány társa agymenése hasznosabb is lenne, de még problémásabb és nagyon drága)
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Tudom, hogy más okból írtad, de az a 66kW villannyal durván fals érték, kb. a batár Model X SUV kér ennyit 180km/h környékén (más téma, hogy az induktív töltés valósabb számokkal is ugyanúgy bajos téma).
Évente százezres nagyságrendben gyártott villanyautók ott szaladgálnak az utakon, vannak számok, nem kell számolgatni.
A 2 tonna feletti Tesla Model S egyenletes tempót tartva:
90km/h: 16-17kW
110km/h: 20-21kW
130km/h: 29-30kW
Az egy számmal kisebb (európai mércével: Passat méretű) Model 3 ennek kb.:
90km/h: 12-13kW
110km/h: 16-17kW, itt kell egy Trabantnak ~20kW és 90kW feletti fűtőérték...
130km/h: 24-25kW
A Model 3-hoz hasonló fogyasztása van a nála kisebb e-Golfnak, Leafnak, de nagyobb tempónál ezeké gyorsabban romlik (sokkal rosszabb cw értékek, mint a Tesláknál).[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Rezonáns rendszerben annyira nem "forró" a helyzet - csak akkor legyen bekapcsolva a cucc, amikor pontosan a helyén van a "vevő" - közéjük ne kerüljön semmi. Ezen túl nem a több száz kilowattos villámtöltőkhöz való az átvitel.
Autókhoz a 3,6kW-os fejlesztések a legjellemzőbbek - pont ennyit tudsz kivenni egy mezei 230V-os konnektorból is. Ez elsőre nem túl sok, de: elmész 20km-re ügyintézkedni/vásárolni, tart a dolog egy órát (+egy kicsit, ha ez bruttó), vissza is töltötted a 20km-t.Itt-ott 1-2 darabbal nem is lenne sok probléma.
A tömeges alkalmazással kapcsolatos független tanulmányok érdekesek lennének (nem csak az élőlényekre nézve, hanem úgy mindenre)...
A kiszórás mellett a többi veszteség is probléma nagy tömegben. Nem 1-2%-ról van szó, hanem 15-30%-ról a vezetékes töltéshez képest. Van, ahol jobb a réz... -
llax
senior tag
Itt leginkább szgk. méretekről lett volna szó. Ott főleg 3,6kW.
Bőven 80% fölé menni csak a távolság csökkentésével lehet (egy átlag szgk. hasmagassága mellett a 80 se lenne meg), azaz bőven ki kell állnia a burkolatból az adónak, vagy ki kell emelkednie, ha beállt a jármű (vagy a járművét mozgatni).
Ha töltőnként csak néhány x 10W a kiszórt, de (éjszaka) akár százezrek működnek majd belőle egy Bp. méretű városban, az nagyon sok, akár még interferenciák szempontjából is.Ide lehetne rángatnia mobiltelefont, hogy abból mennyi van:
1.: időosztásos rendszert használnak, azaz több aktív (beszélgetnek, neteznek rajta) telefon tekinthető "egynek". Pl. ha 100.000-ren beszélgetnek egyszerre, az egy időpillanatban 6250 (+bázisok) adó működését jelenti.
2.: Nem mindegyik megy maximális adóteljesítményen, csak a cella határán lévők (amikor alacsony a "térerő")Szép, futurisztikus, meg minden egyéb az a 200kW-os töltő és a szgk.-khoz készülők is... DE! Az egyik fő kötözködési alap a belsőégésűekkel összemérhető öko lábnyom. Akkor itt eldobsz 10(15)-30% energiát? (plusz a gyorstöltésnél további 10+%-ot, a lassú töltéshez képest - van helyzet, amikor ezt muszáj megtenni, de amikor lehet kerülni kell, már csak az akku élettartama miatt is)
"es van jopar europai megrendelesuk"
Majd olyan "átgondolt" és minden "túlerőltetést mellőző" lesz ez is, mint amit Hanula Barna is bedobott az előadásában
(ott sem a villanybuszokkal volt a baj: az adott célra nem megfelelő eszközt választottak)
Pl. a VW bevallottan 250e km-re tervezi az ilyen szgk motorokat. (használtan nem véletlenül van a csillagos egekben az "ósdi" szívó benzinesek ára)
Új hozzászólás Aktív témák
it A PropTech Hungary konferencián az is szóba került, hogy milyen ütemben terjednek az elektromos autók hazánkban.
- Redmi Note 13 Pro+ - a fejlődés íve
- 30 TB-ot meghaladó HDD-ket demonstrál a Toshiba
- Xbox Series X|S
- ReVanced patch-elt alkalmazások és Youtube Android alkalmazás alternatívák reklámszűréssel / videók letöltése
- Motoros topic
- Ukrajnai háború
- Soundbar, soundplate, hangprojektor
- OnePlus 8T – fazonigazítás
- Vizsgálják a Waymo robotautók váratlan viselkedését
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- További aktív témák...
- Iphone 12 Pro 128 GB + Tok
- Nintendo Switch RP2040-tiny Picofly 2.74fw CFW chip készlet eladó!
- Nintendo Switch RP2040-tiny Picofly 2.74fw CFW chip készlet eladó!
- Xbox 360 Slim 500GB Rgh 3.0 azonnali bootolás! + játékok, 1+5 év gar. 22 éve működő üzletből!
- XBOX ONE S 500GB, dobozában, gyári tarozékaival és 6 hó garanciával, Bp-i üzletből!
- Asus ROG Strix Radeon RX560 4GB OC edition
- ALKALMI ÁR! Zyxel gs1920-24 Hálózati Switch! Foxpost van!
- Ingyen foxpost! GIGABYTE GTX 1050 Ti 4gb (ITX, GDDR5/128/PCIE 3- 1xDVI,1x HDMI2.0, 1x DP1.4)
- Dell NSW26580 Laptop töltő - 90W
- LENOVO Yoga 3 14" FULLHD TabletPC, i5 2.60 GHz, 8GB, 500GB SSHD, csak a kijelző törve! jó! SZÉP!
Állásajánlatok
Cég: Ozeki Kft.
Város: Debrecen
Cég: Promenade Publishing House Kft.
Város: Budapest