- Karácsonyfaként világíthat a Thermaltake új CPU-hűtője
- Az USA vizsgálja a RISC-V kínai terjedésének kockázatát
- Kicsit extrémre sikerült a Hyte belépője a készre szerelt vízhűtések világába
- Egészen nagy teljesítményspektrumon fedné le a mobil piacot az AMD
- Kihívás a középkategóriában: teszten a Radeon RX 7600 XT
Hirdetés
-
Május 7-én bulit tart a Huawei
ma Méghozzá Dubajban, ahol új termékek várhatók. Ezek a Watch Fit 3 és laptopok lehetnek, a Pura 70-es telefonok maradhatnak Kínában.
-
Az USA vizsgálja a RISC-V kínai terjedésének kockázatát
ph A Kereskedelmi Minisztérium egyelőre csak felméri a helyzetet, egyelőre nem látni, hogy tudnak-e bármit is tenni.
-
Súlyos adatvédelmi botrányba kerülhet a ChatGPT az EU-ban
it Egyre nagyobb probléma az AI hallucinálása – most az osztrák adatvédelmi hatóság veheti elő a ChatGPT miatt az OpenAI-t, alapvetően a GDPR megsértése miatt.
Új hozzászólás Aktív témák
-
Hi!King
őstag
Milyen autókra gondolsz? Az nem véletlen, hogy Nyugat-Európában nagyon sok az olyan prémium autó, amibe 3-10 év alatt beletesznek 500 ezret, majd eladják, egyszerűen mert már nem éri meg fenntartani, ugyanis már magasabb a rendszeres karbantartás költsége, mint ha újat vesz és használja szintén fél milliói km-ig. Nálunk meg alacsonyabb a szerelés munkaerő költsége, illetve fű alatt sufnibb megoldásokat is megcsinálnak, ezért ezeket az autókat (200 ezerre visszatekerve) még jópár évig használják. De ne ebből induljunk ki, hanem a nyugati szerviz költségekből.
Egyébként az alap fejtegetés azért nem igaz, mert az autó nem csak használat arányosan amortizálódik, hanem idő arányosan is. Ha 3 év alatt tesz bele valaki 300 ezret, annak az autónak jobb az állapota, mint ha valaki 20 év alatt tesz bele ennyit, illetve ezen km-ek alatt a szervig költsége is utóbbinak magasabb. Márpedig az autók jelentős része, talán a többsége is, az utóbbihoz áll közel.
Én nagyobb gondnak látom azt, hogy a rendszert csúcsidőre kellene optimalizálni, mert a legtöbb ember hétköznap reggel és este, illetve hétvégén használ autót. A car sharing a kivételek miatt, illetve mert sok a csak hétvégi vagy csak hétköznap munkába járó autós, tud valamennyire hatékonyságot növelni önmagában, de nem annyit, mint amennyire sokan elképzelik. Jelentős hatékonyság növelést a tömegközlekedés és annak kombinálása önvezető carsharinggel tudna hozni, csak akkor pont nem a nagyvárosokat kellene telebaszni carsharinggely hanem a speciálisabb célokra kellenének önvezető taxik, pl. nagyobb pályaudvaroktól vinnének embereket kis falvakba vagy épp kiránduló kiindulópontokba.
-
Hi!King
őstag
A kisautósítással alapvetően ugyanaz a fő probléma, mint az elektromos autókkal, hogy ezzel sem lecserélődnek az autók, hanem a háztartások vesznek +1 autót, így a gyártás és fenntartás ökológiai lábnyoma eleve növekszik, másrészt a családtagok összesen még többet autóznak a tömegközlekedés, kerékpár és gyaloglás helyett, hiszen a több autó, illetve a jobban parkolható kisebb autó növeli ennek a lehetőségét.
A megoldás nagyvárosokban egyértelműen a dugódíj, egyes övezetekben pedig csak a szállítási és különleges célok esetében kapnának behajtási engedélyt, a helyi lakosok meg max. ki-be pakolás idejére. A dugódíjból pedig lehetne finanszírozni a tömegközlekedés fejlesztését.
Szerk.:
És persze a dugódíjnál figyelembe lehetne venni az adott autó károsanyag kibocsátását és a méretét.[ Szerkesztve ]
-
Hi!King
őstag
Ezidáig pontosan ez történik, mert a fő szempontja a legtöbb embernek, hogy a wc-re is kocsival járjanak, ezért vesznek +1 kis méretű autót, ami egyre több esetben egyébként elektromos.
Másrészt a hétvégi autóbérléssel a fő gond, hogy mindenki ugyanakkor akarna bérelni.
Az az irány totálisan fals, hogy a nagyvárosok központi részeiben nagy autók helyett kis autók legyenek, mert az autós közlekedésnek pont az lenne a lényege, hogy ott használjanak autókat az emberek, ahol nem elég tömeges az igény ahhoz, hogy megvalósítható legyen az elég sűrű és elég jó tömegközlekedés. Ahol rengetegen akarnak hasonló viszonylatokban közlekedni, ez tipikusan a nagyvárosok helyi közlekedésére igaz, ott az autóforgalmat általánosan kellene korlátozni, beleértve a smart méretű autókat is.
-
Hi!King
őstag
Be kell árazni az externáliákat, nem csak a környezetszennyezést, hanem pl. azt is, hogy mekkora közlekedési keresztmetszetet és helyet foglal az autós közlekedés és mennyit a tömegközlekedés, és akkor majd mindenki figyelembe veszi, hogy tényleg megengedheti-e magának.
-
Hi!King
őstag
válasz
#86564352
#176
üzenetére
A kultúra nem az egyik napról a másikra változik. Megjegyzem ez fordítva is igaz, sokan azért nem ülnek autóba napi szinten, mert az autós közlekedés kultúrája is hiányos, és nem mindenki tudja jól kezelni az életveszélyes sofőröket.
De egyébként egyet is értek meg nem is, szerintem messze nem olyan durva a helyzet, mint egyes kirívó eseteket nézve. Pl. volt mikor 1-es villamoson tömegközlekedtem, és hiába emelte ki néha a média, hogy milyen drogos állatok hőbörögtek ott, hatalmas forgalmú vonal, sok más emberrel együtt én sem futottam bele vészes helyzetbe vagy úgy egyáltalán rémisztő utasba.
A másik, hogy aki rendszeresen tömegközlekedik, levegőnek nézi az utastársait, így kevesebbet foglalkozik azok kulturálatlanságával, bűzével, látványával, a kéregetőket is közönnyel tartja távol. Mióta kerékpárral közlekedek, én is sokkal durvábban tapasztalom, amikor néha-néha mégis tömegközlekedek.
A budapesti kerékpározásban egyébként pozitívan csalódtam, mióta bringával járok, a legtöbb autós teljesen korrekt, a többi bringással is ritkán van gond (a legparasztabbja az autók között cikázik ott ahol bicikliút van, szóval pont kerékpárral nem érint engem...), meglepő módon tapló vagy fogalmatlan rolleresbe is csak egyszer futottam az elmúlt években (ott a hülyéje a járda-kerékpárút kombón össze-vissza kacsázva majdnem telibe talált egy bringást, végül ő vágódott el - igaz motoros sisak volt rajta, így egy koppanással megúszta).
Annyi, hogy bringával nem elég szabályosnak lenni, mert vannak helyek, ahol számítani kell rá, hogy nem fogják megadni az elsőbbséget.
-
Hi!King
őstag
Ez azért nem jó válasz, mert a Greengo, az egyetlen a szereplők közül, amelyik mögött nem nagy cég, hanem kockázati tőke áll, nem tud nyereséges lenni, pedig nem olcsók. Még nagyobb konkurenciánál tönkremennének.
Ráadásul a jelenlegi car sharing nem ért el akkora méretet, hogy az itt sokak által felvetett, majd ignorált, lepattintott, lehurrogott csúcsidő problémákkal meg kellene küzdeniük, mivel a userek többsége egyelőre turista vagy alkalmi használó. Ha tömegesen használnák rendszeres hétvégi programokra és hétköznapi munkába, iskolába járásra, akkor már problémát jelentene az aránytalan kihasználtság, hogy a kapacitást a csúcsidőre kellene tervezni, miközben az idő nagy részében kihasználatlan lenne a rendszer. Az önvezető carsharing ezen csak részben segítene, és nem oldja meg az alapvető problémát, hogy nagyvárosban tévút a közlekedés nagy részét 1-2 utasos járművekkel megoldani, arra pont a ritkábban lakott területeken lenne szükség.
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#182
üzenetére
Attól, hogy ezt újra és újra leírod, ezeknek a költségeknek a szummáját mégiscsak kifizetik a userek. Teljesen mindegy hogyan fizetteted, azt ki kell fizetni. Az a megközelítés a lényeg, hogy akkor a teljes költsége csökken a rendszernek. Csökken, de messze nem akkora mértékben, mint amit megpróbálsz előadni.
Részben azért, mert a távolság arányos költség nem csökken, csak ha teljesen mássá alakulnak a felhasználói szokások, de annak nem csak az autonóm carsharing a feltétele, részben azért, mert a csúcsidő probléma továbbra is fennáll, ami miatt valójában a nem távolság alapú költség csökkenése sem olyan mértékű, mint elméletileg lehetne.
-
Hi!King
őstag
Már írtam az előző kommentemben. Mert az egyben a rendszeres használók arányának növekedését is jelentené, akik erősebben csúcsidő prioritásúak. Ha csak alkalmilag használod, mert turista vagy vagy mert a városban alapból tömegközlekedsz vagy saját autóval közlekedsz, aztán egy-egy alkalommal mégis kell valamilyen nem munkába járós vagy rendszeres hétvégi program miatt, akkor valamivel kisebb eséllyel használod csúcsidőben.
[ Szerkesztve ]
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#192
üzenetére
"Most komolyan azt a közgazdasági axiómát próbálod cáfolni, hogy valamit nagy tételben üzemeltetni olcsóbb, mint egyéniben?"
Most komolyan, ez hogy jön ide? Én egy másik aspektusról beszéltem. Nyilván a nagyobb tétel olcsóbb, tehát önmagában ez olcsóbbá teszi, viszont én arról írtam, hogy hétköznapibb jellegű használat esetében a csúcsidő hatás is nagyobb.
Kérlek ne szalmabábozz!"A személyautózást eddig azért nem lehetett maradéktalanul nagy tételben üzemeltetni, mert az autó vezetéséhez szükséges az élő munkaerő, és ha ez maga a user, akkor más költségek terhelik az egyént, mint a vállalatot.
Az autonóm vezetéssel viszont ez a tétel kiegyenlítődik, így az egyéni vezető versenyelőnye eltűnik a céges megoldással szemben, miközben a nagy tétel minden előnye megmarad."A nagy tétel előnye ott ahol sok hasonló uticél vagy útvonal szakasz van, lásd nagyvárosi közlekedés, tömegközlekedés esetében még sokkal nagyobb, ennél messze rosszabb megoldás a carsharing. Nyilván vidéken, ahol egyedi célpontok vannak, ott célszerűbb lenne a carsharing, viszont ott a mérethatékonyság sem lesz olyan sokkal jobb.
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#195
üzenetére
"Folyamatosan azt próbálod bizonyítani, hogy N egyéni autó fenntartásának összköltsége ugyanakkora (vagy legalábbis nem számottevően nagyobb), mintha ugyanannyi ember csak adott A-B közötti utakra venné igénybe egy önvezető flotta szolgáltatását."
Nem egészen. Szerintem is kisebb az önvezető car sharing összfenntartási költsége, számottevően, de messze nem annyira, mint ha csak az általad említett tényezőket vesszük figyelembe.
"Ezt nehéz másként értelmezni, mint hogy szerinted a nagy tétel és az egyéni megoldások összessége között nincs lényegi különbség."
Pedig én egy egészen más tényezőről írtam, ezt a tényezőt nem vitattam sehol sem. Még egyszer szépen kérlek, ne szalmabábozz!
"Ezt még mindig nem sikerült érvekkel alátámasztanod, hogy miért."
De. Feljebb leírtam miért gondolom így, de te arra nem reagáltál, hanem helyette számba adtál valamit, amit nem írtam. Úgyhogy olvasd vissza!
"A tömegközlekedésben is van csúcsidő, aki nem akar bezsúfolódni egy metrókocsiba, az igyekszik nem csúcsidőben utazni. Ugyanez a helyzet, amikor a dugót próbálják elkerülni."
Ez így van, de ennek ellenére van csúcsidő, mert az utasok jelentős része nem tudja megoldani, hogy csúcsidőn kívül utazzon.
"Az önvezető autók esetében ha az autók ismerik egymás pozícióit és célpontjait, akkor jobban tudják optimalizálni az útvonalaikat és mérsékelni a csúcsidő hatást, de persze még így is kialakulhatnak dugók, ilyenkor pedig az emberek ugyanúgy igyekeznek más időpontokat választani, mint a tömegközlekedés vagy a humán vezetés esetében."
Így van. De ettől még a csúcsidő ront az optimális kihasználtságon. Márpedig ahogy feljebb írtam, amit ignoráltál, majd most a szememre vetetted, hogy nem hoztam fel érvet, hogy ha az emberek elkezdenek önvezető carsharing-el munkába meg iskolába járni, akkor ez a probléma, ami most kisebb léptékű a carsharing esetében mint a tömegközlekedésben és az egyéni autózásban, közel ugyanakkora probléma lesz a carsharingben is. Amire a megoldás valamiféle ütemezés vagy a szokások, életmód tömeges megváltozása, lásd pl. még több home office, ütemezett munkarend, sok eltérő munkarend, stb., stb.
"Sokszor leírtuk már: a tömegközlekedés nem alternatívája a személyautónak, mert nem mindenki tudja a tömegközlekedéshez igazítani az élete ütemezését."
Azt is sokszor sokan leírták már, többek között én is, hogy a nagyvárosban, főleg annak legfrekventáltabb részein viszont nem működik, hogy a többség egyéni személyautó közlekedést használjon, beleértve a carsharinget is, mert túl szűk a keresztmetszet, az kell ilyen helyeken, hogy a többség átszokjon tömegközlekedésre vagy gyaloglásra, kerékpárra, és csak akinek nagyon fontos, és ennek az árát meg tudja fizetni, vagy speciális helyzetű, az használjon egyéni közlekedést. És minél frekventáltabb egy terület, annál többféle igényt tud kielégíteni a tömegközlekedés, a ritkább területeken meg nyilván az egyéni közlekedés kerül nagyobb arányban előtérbe, mert nem lehet annyiféle igényt tömegközlekedéssel kielégíteni.
"Pl. ha ahol a busz 20:00 után már csak másfél óránként jár, vagy fél kilométert kell gyalogolni a legközelebbi megállóhoz, akkor az emberek inkább kocsiba ülnek, mert nem akarják a buszjáratokhoz igazítani az életüket."
Igen, de pont a nagyvárosi környezetben, ahol a carsharing eddig elkezdett elterjedni, a nagy mérethatékonyság miatt jobban megoldható, hogy 20 óra után is sűrűn járjon a busz (vagy villamos, metró, stb.), ellenben minél kevésbé frekventált helyről van szó, annál inkább előtérbe kerül az egyéni közlekedés.
Pl. carsharing arra is jó lenne, hogy egyes vidéki vasúti csomópontokról el lehessen jutni a kisebb falvakba vagy épp kiránduló helyekre igény szerint, az önvezető carsharing pedig azt is megoldja, hogy miután téged kitatt, visszamegy a vasutállomásra, így aznap több adag embert tud célba juttatni, majd értük menni. Pont az ilyesmi miatt lenne nagyon hasznos az önvezető carsharing, nem azért, hogy ott autózzanak vele tömegesen az emberek, ahol 2 percenként villamos jár.
[ Szerkesztve ]
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#195
üzenetére
Egyébként általánosságban is, az önvezető carsharing akkor tudna a leghatékonyabb lenni, ha tömegközlekedéssel kombinálják. Mert ha saját autóval mész, akkor nem tudod az autódat otthagyni vagy feltenni tömegközlekedési eszközre. Kombinálva viszont akár ugyanakkora vagy gyorsvasúti rendszer esetében gyorsabb eljutási idő is elérhető lenne, jelentősen kisebb költségekkel, hiszen a legtöbb km-t nem autóval, hanem egy utasra nézve hatékonyabb eszközön tennéd meg. Az önvezetés azért kellene hozzá, hogy nyivlán mehessen a következő utasért, lásd BUBI esetében ehelyett a kerékpárokat emberek mozgatják, ami kevésbé hatékony.
Új hozzászólás Aktív témák
it Az elektromos és plug-in hibrid autók értékesítése Európában már 2027-re meghaladja az összes többi motortípus forgalmát, amivel a kontinens beelőzi az Egyesült Államokat és Kínát is – derül ki az EY nemzetközi elemzéséből.
- Napelem
- Motorola Edge 40 neo - színre és formára
- Milyen videókártyát?
- Opel topik
- Milyen okostelefont vegyek?
- Xbox Series X|S
- gban: Ingyen kellene, de tegnapra
- iRacing.com - a legélethűbb -online- autós szimulátor bajnokság
- iPhone topik
- f(x)=exp(x): A laposföld elmebaj: Vissza a jövőbe!
- További aktív témák...
