Hirdetés
-
Igencsak szerény méretekkel rendelkezik az Aetina Xe HPG architektúrás VGA-ja
ph Az 50 wattos modellt beágyazott rendszerekbe, MI-vel kapcsolatos munkafolyamatokhoz és edge applikációkhoz szánták.
-
Olcsó 5G-s ajánlatot nyújt a Realme Indiának
ma Megérkezett a Realme C65 5G, az első készülék a MediaTek Dimensity 6300-zal.
-
AMD Radeon undervolt/overclock
lo Minden egy hideg, téli estén kezdődött, mikor rájöttem, hogy már kicsit kevés az RTX2060...
Új hozzászólás Aktív témák
-
dr.Mura
tag
Nekem nagyon tetszik a cikk (magam is villanyautózok és szerintem jól kapták el a szempontokat). Az elektromos autózásnak van még néhány aspektusa, amit szerintem érdemes kibontani - esetleg egy külön cikkben (akku élettartam - mert ettől sokan félnek, töltési módok, hatótáv és azt befolyásoló tényezők). Úgy gondolom, hogy az itteni közönség nagyon vevő lenne rá.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
Gyakorlatból mondom, hogy 0-50 vagy 0-70 között (ami ugye a városi megengedett) egy TDI sem tartja az ütemet egy lepadlózott villanyautóval. Nekem a lomhábbak közül van (E-NV200), de 6 személlyel megrakva is gond nélkül otthagyja a dízeleket a lámpánál. Más kérdés, hogy 125-nél vége a mókának, mert nincs benne váltó - de a nulla fordulattól jelen levő 250 Nm nyomaték egészen vicces, és nagyon hasznos.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
válasz rootkiller #10 üzenetére
Próbálj ki egy villanyost. Egészen más a gyorsulás karaktere, mint egy benzinesnek. Az elején ellép keményen. Van is egy olyan reklámja az e-Smart-nak, ahol azt mutatják, hogy az első pár méteren, ami a lámpánál a lényeg, legyorsulja a Porschékat, Audikat (utána pedig kegyetlenül lemarad tőlük amint végsebességről van szó...) Ezt külön ki is poénkodják benne.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
válasz Matada2.3 #13 üzenetére
Egy éve villanyozok (vidéken), és összehasonlítva a Ford Galaxy-val ami helyett megy most a villany, kb 1M a megtakarítás (20e km, kb 650e Ft üzemanyag-megtakarítás + évi 28e Ft-ba került csak a villanyos szervize, nincs súlyadó, nincs cégautó-adó, nincs parkolás). Az autó a városban ingyen tölthető, otthon is csak minimális költséggel (46 Ft * 14 kWh / 100 km = 644Ft / 100 km, tehát kevesebb, mint 2 literre jönne ki a fogyasztás). A hatósugárral kell megbarátkozni, mert az 120-150 km egy töltéssel.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
válasz noPublicFG #69 üzenetére
Igen - ráadásul Japánban otthon már nagyon jutányos áron cserélik ki a Leaf I-esek akkumlátorait (kb 700e Ft-nak megfelelő összegért - ami után gyakorlatilag egy vattaúj hajtáslánc van az autóban, további 5-7-10 évre)
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
Maximálisan egyetértek. Fentebb már kifejtettem, hogy szintén villanyos a napi szaladgáló autónk (egy E-NV200) és viccesen ügyes városban, 50-70-ig (aztán 125-nél vége mint a botnak).
Sajnos úgy nézem, hogy az autó sokak számára még mindig inkább önkifejezés és imádat tárgya, innentől ha belegázolsz a lelkébe azzal, hogy egy Nissan-feliratos kis használati tárgy az ő imádott szobrától úgy lép le a lámpánál, hogy csak pislog, azzal az élete értelmét tetted tönkre. Lehet, hogy az a baj, hogy nálam is elmúlt már a 40, és nem látom már értelmét a felesleges emberkedésnek (inkább 5 perccel később, de odaérek).
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
válasz nickedez89 #110 üzenetére
A pálya sok embernek egyet jelent az autózással. Ők állnak most Herceghalomnál, Óbaroknál és Tatabányánál az M1-esen a dugóban, mert nem mennek át az 1-es útra (ami ugyan lassabb valamivel, de folyamatosan lehet haladni, ezért nem kapok agyérgörcsöt). Hozzáteszem, hogy az autópálya jó dolog hosszú távra utazni, és ha éppen a bolond napok egyike van, amikor mondjuk Győr-Budaörs-Vásárosnamény-Gödöllő-Győr kört kell mennem (szerencsére ez nem napi feladat), akkor én is dízellel megyek, autópályán.
Ahogy viszont nagyon jól és helyesen írod, a visszatöltés megy (az E-NV200 számolja, és meglepő módon kb az energia 1/3-át visszatölti mindig - tehát ennyit "füstölök el" egy nem visszatöltős autóval városi forgalomban). A 3-4 naponta való töltés is stimmelhet - bár mivel Győrben jó helyen vannak a töltők és villámtöltés is van, ezért amikor arra van dolgom, ott parkolok és töltök rajta - nincs olyan rövid elintéznivaló, ami alatt ne töltene fel 80%-ig.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
válasz brumi1024 #109 üzenetére
Érdemes lenne elmenned és kipróbálni egy ilyen autót. Szerintem tényleg nem érted, hogy itt többen miről beszélünk, valószínűleg nehéz átszokni gondolatban a belső égésű motorok és a váltó adta karakterisztikáról (azt nem feltételezem, hogy a Berzsenyiben ennyire gyenge lenne a fizika-tanítás, így kizárom, hogy az alap ismeretek hiánya lenne a gond).
A lámpánál való gyorsulásban szinte semmi szerepe a motor maximális teljesítményének. Ott csak a nyomaték, a tapadás és az önsúly számít. A légellenállás is csak kb 50 km/h-tól kezd szempontként bejönni.
A villanyautók hatótávja városi használat esetén csak annyiban lényeges, hogy az egy nap alatt megteendő km-t tudja, mert este úgyis megy konnektorra, és reggelre újra tele autód van.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
Az "elektromos autóba váltót" történet teljesen reális, hiszen az elektromotornak is van ideális működési tartománya (egyrészt hatásfok, másrészt nyomaték vagy teljesítmény szempontból - és ezek nem is esnek egybe). Nem annyira "kényes", mint a belső égésű, de ebben is vannak tartalékok.
A váltó azonban hoz több egyértelmű hátrányt - plusz súly, plusz karbantartás, plusz hibalehetőség. Valószínűleg amikor már nincs további optimalizációs lehetőség, akkor mennek majd erre rá (régen a benzinmotorokon is csak 3-4 sebességes váltók voltak, mostanra meg van 10 sebességes is, bár az már inkább csak marketing-történet).
A villany-hajtásban bőven van még optimalizációs lehetőség sok gyártónál - meg kell csak nézni, hogy egy Hyundai Ioniq Electic ugyanazzal a sebességgel és ugyanazon a távon 15-20%-kal kedvezőbb fogyasztást tud produkálni, mint a nála újabb fejlesztésű Leaf II (ami szintén nem egy rossz autó - csak a Hyundai mérnökei valamit jobban csináltak), így egyes körülmények mellett (autópálya, hideg idő) a 28 kWh-s akksival többet megy, mint a Leaf II a 40 kWh-val.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
Az elektromos autók tekintetében egészen más korlátai vannak a hajtásláncnak, mint a belső égésűeknél.
https://www.engineering.com/BIM/ArticleID/11406/Tiny-Electric-Motor-Delivers-80-Horsepower.aspx
Ez a motor pl. 14 kilogramm tömegben 80 le teljesítményt nyújt, és elég kicsi lenne ahhoz, hogy kerekenkénti hajtást is meg tudjon valósítani (torque vectoring és más lehetőségek beleértve). A hatásfok 96%. A szűk keresztmetszet így már nem a motor maga, hanem az azt ellátó elektronika és amögött pedig az akkumlátor-csomag.
Az autó tehát nagyon-nagyon hasonló lesz egy CPU-hoz - ugyanaz a "szilikon", de egészen más teljesítmény, függően attól, hogy a gyártó mit állít be.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
Ha jobban megnézzük, szépen lassan, "sunnyogva", de ez már most is folyamatban van. 10 éves távlatban nézve (vissza), az akkumlátor költségek töredékére estek, az energiasűrűség pedig többszörösére nőtt.
https://www.researchgate.net/figure/Evolution-of-battery-energy-density-and-cost-Global-EV-outlook-2016_fig3_309313559
Ez nem jelenti azt, hogy "itt van már a Kánaán", hanem annyit, hogy egy forradalmi változás helyett folyamatos, inkrementális javulás van, ami felveti a számítógépeknél és telefonoknál már állandó dilemmát, hogy "most megveszem, vagy várok az egy év múlva kijövő jobbra...".
Ez viszont mindenkinek a saját döntése.
C8H10N4O2
-
dr.Mura
tag
A használt elektromos autók vásárlása is külön tudományág lassan. Sok ugyanis Ny-Európában a bérelt akkus konstrukcióban kiadott autó (pl. a Renault Zoé-k 90%-a így megy), és iparág lett, hogy behozzák a bérelt akkust, mint saját akkust eladják (a Renault Hungária nem vagy csak nagyon nehezen ad ki információt az akkuról, mert a francia Renault nm együttműködő) és aztán néhány hónap múlva hirtelen letilt az autóban a töltés (általában amikor először csatlakozik nagyobb töltő-hálózat töltőjéhez, ami lejelenti "haza"). Innentől aztán jön a rendőrség is, és lefoglalja az autót, mert lopott benne az akksi jogi szempontból.
Szintén probléma az átépített autók (pl. a Fiat 500e-ből készítettek Svédországban is átépített változatokat, nem csak az eredeti, kaliforniai típus van), ami nem tud zöld rendszámot kapni, mert az alvázszáma szerint benzines.
Sajnos már az akkuk kapacitásának "elektronikus optimalizálása" is kezd divatba jönni (pl. a Leaf-nél megpróbálják a műszerfalin kijelzett akku állapotjelző "pöcköket" manipulálni, és csak a következő tele töltésnél kalibrál újra az autó - akkor pedig az új tulaj csodálkozik.
Szintén érdekes, hogy az USA-beli Tesla nem tölthető EU-s Superchargerről, a Renault Zoé első szériái (2015-ig) pedig időnként "hisztisek" a magyar áramhálózat minősége miatt, és hajlamosak letiltani a töltést (mert egy érdekes megoldással vizsgálja, hogy milyen sebességű töltésre alkalmas a hálózat az ő maximális 22 kW teljesítményéből, és ha gyenge a hálózat, akkor akár teljesen meg is szakad a töltés.
Van tehát itt is dolog bőven amire figyelni kell.
C8H10N4O2
Új hozzászólás Aktív témák
- Miskolc és környéke adok-veszek-beszélgetek
- Kerékpárosok, bringások ide!
- Rövid előzetesen a S.T.A.L.K.E.R. 2: Heart of Chornobyl
- Futás, futópályák
- Le Mans Ultimate
- HDD probléma (nem adatmentés)
- Dell notebook topic
- AMD Radeon™ RX 470 / 480 és RX 570 / 580 / 590
- Melyik tápegységet vegyem?
- Netfone
- További aktív témák...