- AMD K6-III, és minden ami RETRO - Oldschool tuning
- Mini-ITX
- Amlogic S905, S912 processzoros készülékek
- Rendkívül ütőképesnek tűnik az újragondolt Apple tv
- Kompakt vízhűtés
- NVIDIA GeForce RTX 4060 / 4070 S/Ti/TiS (AD104/103)
- Gaming notebook topik
- Milyen processzort vegyek?
- AMD GPU-k jövője - amit tudni vélünk
- Lesz új Sony OLED tévé is idén
Hirdetés
-
VR játék lesz az Alien: Rogue Incursion
gp Az év végén érkező program PC-re, Meta Quest 3-ra és PlayStation VR2-re érkezik a tervek szerint.
-
Olcsó 5G-s ajánlatot nyújt a Realme Indiának
ma Megérkezett a Realme C65 5G, az első készülék a MediaTek Dimensity 6300-zal.
-
A személyre szabott reklám lehet a streaming következő slágere
it A jobb célzott hirdetések érdekében adatplatformot indít a Warner Bros Discovery.
Új hozzászólás Aktív témák
-
#17
Hieronymus
addikt
Lenry
#15
Magától elbomló alkatrész.
Na ilyen nincs a Mercédeszek esetében.
A linken egy E 200 CDI vátolzat van. Még csak 17 éves, de már több mint 1 millió kilométert tolt bele a gazdája.
A motor még nem volt megbontva és az akkumulátora is még az eredeti.
Dieser Mercedes hat über eine Million Kilometer auf dem BuckelA 2,2-Literes Diesel motorral szerelt autó (122 PS és 270 Nm) nem egy rakéta.2003-ban vásárolta a gazdája újonnan. Az évi nagyjából 60 ezer kilométert részben utánfutó húzással teljesítette az autó.
Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#22
Hieronymus
addikt
Lalikiraly
#21
válasz
Lalikiraly
#21
üzenetére
A Mercédeszhez 30 év garanciát ad átrozsdásodásra a gártó.
Évente kötelező szemle szükséges hozzá és javíttatni kell a sérüléseket.
A többi gyártó 12 év átrozsdásodási garanciát ad általában.Néhány éve bejutottam üzemlátogatásra a BMW egyik Müncheni üzemébe.
Az alkatrészek kétszer kapnak passziváló bevonatot. A legyártás után és a festés előtt.
A kész karosszériát, ajtóstól mindenestől egy kar bemártja a fürdőbe.
Ez gyakorlatilag 100%-s korrózió védelmet jelent, a bevonat sérüléséig.Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#26
Hieronymus
addikt
Lenry
#23
Leírtam.
Minden évben el kell vinni az autót és ellenőriztetni kell az állapotát. Németben nem csak márkaszerviz végezheti az éves karbantartást.
Ha sérült a felület javíttatni kell. A szervizkönyvbe benyomják a pecsétet. Ezzel bizonyítva van, hogy a kívülről folyamatosan rendben volt a korrózióvédelem.
Gondolom, ha valaki vásárol egy új autót, akkor jut annyi pénz karbantartásra, hogy folyamatosan javítva legyenek a kőfelverődések és egyéb kis sérülések. Később eladáskor többe fog érni az autó.Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#54
Hieronymus
addikt
tasiadam
#49
"Nem arra való, hogy 130-al pályázzanak vele, de ezt csinálják."
Ne csináld már.
Hogyan lehetséges az, hogy egy ma gyártott autó nem alkalmas autópályás közlekedésre?
A turbó visszahűtése is érdekes dolog. Kicsit rákerestem a német oldalakon.
Nincs ilyen témájú beszélgetés.
Abba már ne is mennyük bele, hogyan lehet "visszahűteni" a turbót?
Mekkora fordulatszámon kell járatni a motort és mennyi ideig?
Ha alacsony a fordulatszám, nincs turbó forgás. Ha magas, akkor nincs hűtő hatás.
Ráadásul üzem közben kapja a turbó a hőterhelését, nem a motort leállítva.
Abba már ne menjünk bele, hogy a turbó a motor nyomatékának szinten tartására használják.
A motor nyomaték maximumán nincs szerepe a turbónak, mégis kap hőterhelést.Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#56
Hieronymus
addikt
tasiadam
#55
A legkisebb 900cm3 motorral szerelt autóknak végsebessége is 150-160 körül van, a karosszéria kialakításától függően. Ebbe az autópályázásnak bele kell férnie.
"És az olajat mi forgatja a turboban, ha nincs szivattyú, mert áll a motor?"
Mi van vele?
A hőtermelés is leáll. Ráadásul ugyan az az olaj keni motort is, ahol magasabb az üzemi hőmérséklet. A turbóba kerülő gáz már alacsonyabb hőmérsékletű, mert útközben veszít a hőmérsékletéből egy keveset.
Ha a motornak vagy a tartozékainak szüksége van álló helyzetben történő hűtésre, akkor a jármű gondoskodik róla.
A legjobb példa erre a DPF regeneráció közbeni/utáni hűtése. A motor leállítása után is üzemben marad a hűtés, ameddig a kritikus hőmérséklet alá csökken a részecskeszűrő hőmérséklete.A motor maximális nyomatékánál nincs szükség a turbóra. Hatalmas hőterhelést kap a turbó miközben nincs szükség a tevékenységére. A legegyszerűbb megoldás a lapátok állásának nullázására. Hő van, forgás szinte nincs. Az olajforgatás is csak minimális.
Ha valóban gond lenne, akkor az olajforgatást át tennék az elektromos rendszerre a gyártók.
Előre is bocsánat, de az átlag autósnak fogalma sincs a a jármű működéséről. A turbót sem képes visszahűteni, legfeljebb üzemanyagot pazarol.Persze a "hűtéssel" nem okoz kárt. Ez is valami. Az ijesztgetős oldalaknak is élni kell valamiből.
Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#59
Hieronymus
addikt
b.
#57
-
#60
Hieronymus
addikt
#90088192
#58
válasz
#90088192
#58
üzenetére
"..folyamatosan az olaj áramlása, az hűti a környezetet. ...."
Logikus. De van kettő problémácska.
1. Az olaj jó kenőanyag, viszont nem túl jó hűtőanyag. Az elektronka világában használnak hűtőolajat. A kenőképesség viszont nulla, bár nincs is szükség rá.Neked van némi műszaki vénád. Nyugodtan feltehetek neked találós kérdést.
Ha egy olaj képes nagyjából 100 fokos hőmérséklet tartományon belül megfelelő kenést biztosítani, mennyit számít a hővezető képesség?
A tengely egyik oldalán a hűvös levegő hűt, a másik oldalán a kipufogógáz fűt. Akkor az acél vagy az olajfilm hővezetése szignifikánsabb jobb?
Azzal érdemes tisztában lenni, hogy a járművezetők döntő többsége nem műszaki beállítottságú. Nem fogja visszahűteni a turbót, a motort, ...
Én sem teszem.
Van egy 10+ éves Ford Focus DA3 TDCI autóm. Egy éves korában vásároltam meg. Eszembe sem jutott visszahűteni a turbót. Van néhány baja már az autónak, de a turbó köszöni, jól van.
Azt már meg sem merem említeni, hogy a turbó, lapát állásszöge változtatható. Ennél a felállásnál a kenőanyag hűtése a legkisebb probléma.Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#64
Hieronymus
addikt
#90088192
#61
válasz
#90088192
#61
üzenetére
Értem mit mondasz,
Maradjunk a példádnál. " miért van 1m3 olaj egy ~1000kw os dízel motorban, es miért kell 300 óránként cserélni."Ez ugye előírás a használathoz. A karbantartónak nem kell elgondolkoznia a miérteken. Végre kell hajtania az olajcseréket.
Egy fogyasztóknak tervezett jármű használatához nem várható el előképzés. A gyártónak kettő lehetősége van.
Vagy beavatkozásra kéri a jármű vezetőjét.
Vagy automatikusan biztosítja a szükséges beavatkozást.A turbóra vetítve ez így nézhetne ki.
1 Figyelmeztető jelzés, a motort még nem szabad leállítani.
2. A motor leállítása után a jármű gondoskodik a szükséges hűtésről.
A gyakorlatban egyiket sem alkalmazzák. Elemben a turbó okán jobban terhelhető olaj használatát írják elő.Az már csak hab a tortán, hogy a hengerekben és a dugattyúknál, magyarul az égéstérben magasabb a hőmérsékket a robbanási ütemben, mint a turbóban. Ott is szükséges kenést biztosítani.
A következő az lesz, hogy a teljes motort forgatni kell még egy ideig a leállítás után?
Ne értsd félre. A "visszahűtés" haszna leginkább pszichés és kárt nem okoz. A motor visszahűtésének amúgy sem az a legjobb módja, hogy alapjáraton, állóhelyzetben járatják a motort. A legnagyobb fokozatban a legkisebb gáz mellett közlekedve hűl vissza leggyorsabban a motor. (Az egyik fórumtárs írta le, hogy benzinkúton nézték furcsán a visszahűtési procedúra miatt.)
"A vissza hűtés lényege annyi hogy pl alapjáraton vagy toló üzemben képes vissza hűlni az olaj és maga a turbó is."
Na, ja. Ha az egyik oldalon még melegít a motor, a másik oldalon alig van hűtés, miközben a turbó is csak a lendülete miatt forog még, ha forog.
"Mennyit használod az autodat teljes terhelésen?
Ha jól sejtem kb 0."
[Ez ügyben itt lehet nézelődni]
Olyan országban élek, ahol lehet használni teljes terhelés mellett az autót. Pontosabban itt sem, mert korlátozva van a járművek maximális sebessége. Az egy kicsit gyorsabb haladásért nem iktatom ki a korlátozást.
Amúgy sem az autópálya gyilkolja az autókat. A városi közlekedés folyamatos gáz és fék használatból áll.#62 ncc1701: "Ott a 2009-es yarisunk, valós 140-nél forog 4700-at, közben puszttít 8.5L felett. 1.3 benzin, 87 paci
Van egy 2 literes dízel insigniánk, az valós 130-nál sem forog 2000-et, ott kér 5.5-6L között, 160 paci. "Értem.
Azt gondolom tiszta mindenki számára, hogy a dízel motor hatásfoka legalább 20%-al magasabb az Otto motorhoz képest. A tragikusabb része, hogy felénk a gázolaj nagyjából ekkora százalékkal olcsóbb is.
Van még egy dolog, amit figyelembe kell venni. A turbó nélküli motorok esetében, az Otto motor ott adja le a legnagyobb nyomatékot, ahol Diesel véget ér. Ez nem hiba, motor karakterisztika.Amúgy elsősorban nem a motoron múlik az "autópálya alkalmasság". A váltónak sokkal nagyobb szerepe van ebben. Alacsony nyomatékú motor esetében csak a váltóval lehet kompenzálni a nyomaték hiányt. Ez "köszörülést" jelent a pályán.
Kettő autót használunk.
A régebbi egy Ford Focus DA3. 1,6 turbódízel. 5,5-6,5 literes fogyasztás autópályán. a fogyasztás inkább a szintemelkedéstől függ, kevésbé a sebességtől. A másik egy vérbeli városi autó Mitsubishi Spacestar. 1,2 literes Otto motorral. A nyugodt erőt képviseli. Elméletileg. Egy évvel ezelőtt a Ford motorterében elkezdet zörögni valami. A laza 2000 kilométeres útba nem mertem belevágni vele. Maradt a spacestar. Elméletileg 180 a végsebessége. Soha sem mentem vele 170-él többel. A váltót úgy tervezték, hogy negyedikbe váltva nyomaték maximum körül pörög az autópályákon. Ötödikben 130 felett kezd el élni a motor.
Nyilván ez egy városi autó. Mondjuk a belépőszint aljáról. Minden munkanapon kétszer 9 kilométert pályázok vele. Fogyasztásban 120-130 körüli sebességgel belefér az 5 literbe, csak ne legyen torlódás a városi szakaszon. Ilyen rövid útra télen a Ford nem is alkalmas. Folyamatos küzdelem a DPF telítődésével. Nem képes felmelegedni a motor az öntisztítás beindulásához.Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
Új hozzászólás Aktív témák
lo Csak erős idegzetű autómániásoknak és szerelőknek!
