Új hozzászólás Aktív témák

• #142 L_ajos őstag

  Új Válasz 2005-10-24 13:45:40 #142

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  L_ajos

  őstag

  Air Force Agyin
  
  Moszkvában augusztus 16. és 21. között tartották meg a hetedik nemzetközi repülési és űrhajózási kiállítást. Az ország átlagon felüli gazdasági fejlődése, amely nem kis részben az olajárak sokszoros emelkedésének köszönhető, természetesen jó hatással van a repülőgépiparra és az új fejlesztésekre, ez tetten érhető volt a kiállításon is. A kedvező tendenciák érződnek az életszínvonal emelkedésén, például a látogatók többsége márkás mobiltelefonokat, illetve fényképezőgépeket használt. A jól szervezett rendezvény teljes mértékben hasonlított a többi rangos kiállításhoz, ugyanolyan színvonalas berendezésű pavilonokban állították ki termékeiket a repülőgép-ipari és elektronikai vállalatok, mint akár Le Bourget-ban vagy Farnboroughban.
  
  Negyven ország 654 vállalata szerepelt, közülük 520 volt orosz, illetve a FÁK tagállamaiból származó, a többi külföldi, főként nyugati. Oroszország a jövőben jó fizetőképességű piaccá válik, ezt nem lehet figyelmen kívül hagyni.
  
  Nem véletlen, hogy az üzleti gépek gyártói kivétel nélkül képviseltették magukat, hiszen már nemcsak a hatalmas bevételű olajvállalatok, hanem egyre több üzletembernek is van akkora vagyona, ami biztosítja magángépek vásárlását, illetve használatát.
  
  A Bombardier, a Dassault, a Raytheon, az Embraer, a Pilatus is elhozta luxusberendezésű ''biznisz''-gépeit, amelyek azonban számunkra kevéssé voltak érdekesek, hiszen már számos alkalommal láthattuk azokat más kiállításokon.
  
  Az oroszok a jövőben nagyobb arányban részesülnek a világ repülőgépexportjából. A rendszerváltást követő visszaesés után most elindult a fellendülés még annak ellenére is, hogy az utóbbi évek jelentős kínai és indiai harci gép rendeléseit követően az idén még egyetlenegy korszerű Szuhoj gépet sem sikerült eladni. A bővülés a polgári területen különösen látványos lesz, hiszen szinte biztos az ugyancsak a Szuhoj fővállalkozásában, amerikai és francia közreműködéssel tervezett rövid távú RRJ sugárhajtású utasszállító sikere. A típusra már konkrét megrendelés is van frissen alakult hazai lízingcégek részéről. A régóta exportképes Tu-204-esből hármat rendelt Kuba, ezek közül egy teherszállító, kettő pedig hagyományos utasszállító gép. A MAKS 05 kiállításon személyesen is részt vett Jordánia királya, Abdallah, aki apjához, a néhány éve elhunyt Huszeinhez hasonlóan vonzódik a repüléshez. A közel-keleti ország légiereje számára megrendeltek két IL-76MF teherszállítót, amely típus sorozatgyártása már megkezdődött Voronyezsben, de még csak exportra, az orosz légierő egyelőre a meglévő régebbi állományra alapoz. A jordán légierő ugyancsak érdeklődik orosz szállítóhelikopterek iránt, így valószínű, hogy a kiváló Mi-17 hamarosan náluk is megjelenik.
  
  Indiával újabb jelentős szerződést kötöttek, az IJT sugárhajtású gyakorlógép számára az orosz AL-55 hajtóművet választották, amelynek li­-cenc­gyártására hamarosan megkezdődhet a felkészülés. A Kamov tervezőiroda régóta kínálja a mezőgazdasági munkákra ideális Ka-26 modernizált változatát, a Ka-226-ost, de eddig nem volt a gép számára megfelelő hajtómű. Néhány éve az angol Rolls-Royce szállított RR250-C20 típusú gázturbinákat, ezekre most újabb szerződést kötöttek.
  
  A nagy nyugati repülőgépgyártók közül több már évek óta dolgozik együtt különböző orosz cégekkel. Természetesen nem elektronikai eszközöket vagy hajtóműveket vesznek a keleti partnerektől, hiszen ezek azok a területek, ahol mindmáig jelentős elmaradás tapasztalható. A strukturális elemek és alapanyagok viszont világszínvonalon állnak, ezt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az Airbus és a Boeing egyaránt az oroszoktól vásárol egy sor teherviselő titán alkatrészt a futóművekhez, szárnyakhoz és hajtóműpilonokhoz.
  
  Az együttműködés ezen területe tovább bővül: a kiállításon írtak alá szerződést arról, hogy a fejlesztés alatt álló A350 utasszállító hajtóműtartó pilonjait az oroszok gyártják majd. Két légi teherszállítással foglalkozó cég a MAKS kiállításon írt alá szerződést összesen tíz An-124 vásárlásáról, így már biztosra vehető a típus újbóli gyártásba vétele. Természetesen már nem a régi katonai szabványok alapján készülnek majd a ''Ruszlánok'', így az eredeti döbbenetesen alacsony, hatezer órás élettartamot a sokszorosára növelik.
  
  A kiállítással kapcsolatos számos jó hír közé egy politikai felhangoktól sem mentes ''kakukktojás'' is vegyült, a szibériai Aviakonverzija céget kis híján eltiltották a részvételtől. Ez a vállalat volt ugyanis, amely Iraknak GPS-zavaró berendezéseket szállított, súlyosan megsértve az export tilalmát. Az eszközből érdekes módon még a kilencvenes évek végén a Pentagon is vásárolt több tucatot, természetesen annak elemzésére, hogyan befolyásolják a műholdas vezérlésű fegyverek pontosságát, mekkora a területi ''lefedettség'' és melyek a védekezés módozatai. Az amerikai légierő az irakiak zavaróberendezéseit megsemmisítette, így azok érdemben nem voltak képesek befolyásolni a háború eredményét, de ez jelentős erőt, illetve anyagi forrást kötött le. Az ügy pikantériája, hogy nemrégiben az Afganisztánban állomásozó szövetséges erők német kontingense köszönőlevelet küldött az Aviakonverzija cég vezetőinek, ugyanis az orosz eszközt a tálib erők GPS navigációs eszközeinek zavarására alkalmazták, mégpedig sikerrel. A cég számára joghézagot jelentett, hogy a GPS-zavaró eszközt külföldön gyártatják (talán Fehér­orosz­országban), így az exportkorlátozás értelmezése állítólag vitatható. Az Aviakonverzija végül részese lehetett a kiállításnak.
  
  A MAKS fontosságát és rangját jelzi, hogy a megnyitón részt vett az ország első embere, Vlagyimir Putyin. Ez azonban nemcsak a szokásos protokollesemény volt, hanem annál jóval több. Az orosz elnök megkülönböztetett érdeklődést tanúsít a haditechnika iránt. Repült már Szu-25 és Szu-27 fedélzetén, rendszeresen szemlél meg éleslövészeteket, hadgyakorlatokat a földön, vízen és levegőben. Utóbbira most is sor került, Zsukovszkijból egyenesen az ugyancsak Moszkva közelében lévő Cskalovszkij légibázisra ment át, ahol már várták a Tu-160 szuperszonikus bombázók. Putyin a ''Pavel Taran'' nevű gép parancsnoki ülését foglalta el, mellette a stratégiai bombázóerők parancsnok­helyettese, Anatolij Zsiharjev ült, aki a gépet vezette. Az ötórás repülésen három Tu-160 vett részt, amelyek először Nyizsnyij Novgorod közelében hangsebesség fölé gyorsultak, majd a Kola-félsziget felé vették az irányt. Légi utántöltés és mélyrepülés is szerepelt a demonstrációs programban, amelynek csúcspontja négy H-555 típusú szubszonikus cirkálórakéta indítása volt. Az új típusú fegyverek hagyományos töltetűek, és a pontosság növelése érdekében elektrooptikai végfázis-irányítást kaptak. A lövészet sikeres volt, az orosz tv beszámolója szerint a robotgépek a célpontként kijelölt emeletes épületbe csapódtak be. A repülés nem ment teljesen problémamentesen, a pilóta kezelőszerveinél ugyanis kisebb hiba keletkezett, így Putyinnak át kellett adnia a bal ülést. A bombázó a Murmanszk közelében lévő Olegonorszkban szállt le, ahová egy Tu-154-essel vitték az elnök után az ''atomtáskát'', amelyet a repülés idejére átadott az arra illetékes személynek.
  
  Az oroszok nemzeti büszkesége közismert, fontosnak tekintik, hogy az élet minél több területén állítsanak fel új rekordokat. Fokozottan vonatkozik ez a repülésre is, így nem lehet csodálkozni rajta, hogy a MAKS kiállítás idejére időzítették az újabb világrekord-kísérleteket. A Gromov Repülőkísérleti Intézet három pilótáját jelölték ki a feladatra, közülük a leghíresebb Anatolij Kvocsur, aki ötezer repült órájából 1300-at töltött a Szu-27 és 30 különböző változatainak pilótafülkéjében. Hasonlóan tapasztalt, de kevésbé ismert Leonyid Csikunov, míg az új generáció képviseletében a fiatalabb, ''mindössze'' 2500 repült órával Alexander Pavlov készülhetett fel a különleges repülésekre.
  
  Természetesen nem ''abszolút'' világrekordokról volt szó, hiszen a repülési csúcsteljesítmények növelésének időszaka lezárult, a jelenlegi és jövőbeni típusok még sokáig nem lesznek képesek az SR-71 vagy a Je-266 eredményeit túlszárnyalni. Létezik azonban jó néhány olyan kategória, amely rekordjainak megdöntése szinte csak szándék és pénz kérdése. Ez még az oroszoknál is így van, ezért először szponzorokat kellett találni. A Szuhoj, a Tupoljev, az ufai hajtóműgyár, illetve néhány bank és egyéb cég biztosította a szükséges anyagi forrásokat, így sor kerülhetett az 595-ös oldalszámú Szu-27 átalakítására. Ahogy az lenni szokott, a gépet ''fogyókúrára'' fogták, és a rekordrepülésekhez nem szükséges rendszereket, illetve berendezéseket kiszerelték, a pilótafülkéből még a HUD is hiányzott. A cél a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) C-1 kategória 3-as csoportjában nyilvántartott, adott távolságon mért sebességi rekordok túlszárnyalása volt, amelyeket még 1995-ben állított fel az amerikai Nemzeti Gárda egy 1966-ban gyártott, kiselejtezés előtt álló RF-4C Phantom felderítőgépe. A száz, ötszáz, ezer és kétezer kilométeres zárt körön végrehajtott repülésekre a 16-20, 20-25 tonna felszálló tömeg közötti kategóriákban került sor augusztus 16-ától. Alekszander Pavlov a száz kilométeres kategóriában járt szerencsével, az új rekord 1510 km/h, míg Anatolij Kvocsur ezer kilométeren szárnyalta túl jelentősen a régi értéket, 1664 km/h átlagsebességgel teljesítette a távot. A kiállítás zárónapjának reggelén is felszállt a rekordgép, és a bázis felett nagy magasságban manőverezett hangsebesség felett, de lapzártáig nem érkezett adat újabb rekordokról, amelyek megdöntése úgy látszik, nem is olyan egyszerű. Tervbe vették még azt is, hogy a gép hat és fél tonna teherrel elérje a tizenötezer méteres magasságot, de ennek sikeréről sincsen hír.
  
  A nemrégiben még szupertitkos Zsukovszkij légi­bázis ideális helyszín a MAKS számára. Mivel mind a mai napig itt folyik az újonnan kifejlesztett katonai és polgári repülőgépek tesztelése, ezért azokat nem kell máshová áttelepíteni a kiállítás idejére, helyben megoldható az éjszakai tárolásuk, őrzésük. A hatalmas repülőtérrel, az ''orosz Edwardsszal'' egy későbbi cikkben részletesen foglalkozunk majd, most csak annyit, hogy a látogatók számára nyitott területet, illetve a bázis környékét hatezer gumibotos, fekete egyenruhás belügyi katona biztosította. A csecsen terrorfenyegetést nagyon komolyan vették, a repülőtér közelében lévő utakon a kereszteződéseknél sóderrel megrakott Kamaz teherautók álltak készenlétben útzár létesítésére.
  
  Az ''oroszos'' megoldás célszerűbb volt, mint be­ton­akadályok telepítése. A belépést szigorú biztonsági ellenőrzés előzte meg, amely gyakorlatilag azonos volt a repülőtereken megszokottal, vagyis minden táskát átvilágítottak, és mágneses érzékelővel felszerelt kapun kellett áthaladni. Ennek ellenére rövid várakozás után juthatott be a hétvégi napokon százezres tömeg.
  
  A MAKS 05 első három napja a szakmai látogatóké volt, ekkor többnyire kordon nélkül lehetett megnézni a kiállított több mint kétszáz repülő­­eszközt. Az utolsó három napon a nagyközönség számára is megnyitották a kapukat, így összességében 650 ezer ember látta a kiállítást.
  
  Ez ugyan százezerrel kevesebb, mint a két évvel ezelőtti látogatók száma, de a sikert nem csak ezzel mérik. A közönségnapokon már elkerítették a gépeket, de az azokhoz beosztott szakemberek nagyon közvetlenül lehetővé tették a közel kerülést, és több gép pilótafülkéjébe is bejuthattunk, ha volt idő és türelem kivárni a lehetőséget.
  
  A bázisra két bejáraton engedték be a látogatókat, mi a keleti ''Iljusin-kapun'' mentünk át, amelynek közelében több kiselejtezett Il-76, Il-114, Il-86 és Il-96 állt.
  
  A kiállítási terület felé közeledve máris akadt hálás fotótéma, a kísérleti célokra használt Tu-144-es és egy Tu-160. Előbbi az a példány volt, amelyet néhány éve az amerikaiakkal közösen használtak a szuperszonikus lökéshullámok környezeti hatásainak tanulmányozására. A gépben már nem a Tu-160-as hajtóművei voltak, hanem azok a kísérleti gázturbinák, amelyek utánégető nélkül is képesek hangsebesség fölé gyorsítani.
  
  Air Force Agyin - 2. rész
  
  A statikus sort a repülőtér régi rövidebb futópályájára állították. Méretével kimagaslott a három nehézsúlyú amerikai vendég, a KC-10 és KC-135 tanker, valamint a B-1B Lancer nehézbombázó, amelyek mellett két-két F-16C és F-15E állt. A nyugati típusokat ezeken és a már említett üzleti gépeken felül egy francia Mirage 2000B képviselte.
  
  A szemben lévő sorban olajzöld színével szerénykedett a nemrég felújított és repülőképes állapotba hozott MiG-3-as vadászgép és egy Po-2-es, amelyek kivételnek számítottak a legújabb típusok között.
  
  Vegyesen állították sorba a katonai és polgári típusokat, békésen megfértek egymás mellett és egymással szemben a Tu-334-es utasszállító, a kísérleti célokra átalakított Szu-24-es, a vadonatúj An-148-as, stb. Az ukránok másik büszkesége, az An-70-es ezúttal nem vehetett részt a kiállításon, mivel a felkészülés alatt a gép egyik hajtóműve repülés közben leállt, ezért biztonsági okokból megvonták az engedélyt a betegeskedő típustól.
  
  Ugyancsak hiányoltuk a Mi-28-as harci helikoptert is, amely az első napokon még a repülési programban is szerepelt, de látogatásunk idején csak ''hűlt helyét'' láthattuk, és ugyancsak ismeretlen okból nem állították ki a Mi-34-es könnyű helikoptert sem. A legújabb Mi-38-as viszont ott volt. Az Euromil vegyesvállalat megszűnéséről, majd újbóli elindításáról több, egymásnak ellentmondó információ érkezett, most úgy tűnik, hogy az Eurocopter a fennálló ellentétek ellenére mégis fontosnak tartja az ígéretes típus fejlesztésében történő részvételt. A Mi-8/17 típusnál nagyobb teljesítményű, korszerű helikoptert igény szerint többféle hajtóművel és elektronikával szállítják majd, ha beindul a sorozatgyártása. Ez az, amelynek időpontját pontosan még senki sem tudja. A belföldi igények kielégítésére természetesen az olcsóbb saját hajtóműveket tervezik, de ezek egyelőre késnek, a kiállított gépbe még a Pratt & Whitney gázturbinák voltak beépítve.
  
  A ''delfinorrú'' Mi-171S a régi, de változatlanul sikeres és széleskörűen terjedő Mi-17-es típuson alapul. A közepes katonai szállítóhelikopter fegyvertartóit alkalmassá tették a póttartályok hordozására is, ez jelentősen növeli repült idejét.
  
  A sivatagi terepen végzett leszállások során problémát okoz a felvert homok bejutása a hajtóművekbe.
  
  Ennek kiküszöbölésére eredetileg a PZU centrifugális porkiválasztó berendezést alkalmazták a Mi-8MT/17/24 típusokon, de a kiállított új változaton már a hatékonyabb, bár jóval nagyobb és nehezebb ''dobozszerű'' porszűrőt láthattuk.
  
  Ennek tervezésénél figyelembe kell venni, hogy ne korlátozza a hajtómű teljesítményét, vagyis minden üzemmódon kellő mennyiségű levegő átáramlását biztosítsa.
  
  A szemközti sorban egymás mellett állt két Ka-226-os könnyűhelikopter, amelyekhez saját fejlesztésű hajtóművet még mindig nem sikerült biztosítani. Az egyik gépbe az angol Rolls- Royce gázturbináit építették be, ezekre kötöttek a kiállításon újabb szerződést. A másik katonai terepszínre festett helikopter rotorjait a francia Turbomeca Arriusok forgatták, a korszerű FADEC vezérlésű hajtóművekkel a tesztrepüléseken 7250 méteres csúcsmagasságot sikerült elérni.
  
  A Kamov 50-es és 52-es harci helikopterek közelében állt a ''Kasatka'', vagyis a Ka-60-as, amely a tervezőiroda hagyományaival ellentétben nem koaxiális, hanem hagyományos rotor­kialakítású. Faroklégcsavarja ''fenestron'' típusú, vagyis soklapátos és a vezérsíkba ágyazott, ez nagymértékben csökkenti a zaját, valamint a balesetveszélyt. A Ka-60-as is hosszú évek óta repül, de sorozatgyártása ugyancsak nem kezdődhetett meg. A többi Kamov típushoz képest kimondottan szépnek nevezhető helikopterrel kapcsolatban egy negatív benyomásról is be kell számolni. Nemcsak az oroszokra, hanem egyes nyugat-európai cégekre is jellemző, hogy típusaik jövőben tervezett, de talán soha meg nem valósuló képességeit már ma is létezőként tüntetik fel. A törekvés egyik megnyilvánulása, hogy a kiállításokon különféle fegyvermakettekkel rakják körül a gépet. Nemegyszer előfordult, hogy olyan rakéták voltak a gépek elé helyezve, amelyekről jól látszott, hogy méretük miatt fizikai képtelenség felfüggeszteni azokat a szóban forgó típusra. Most a Ka-60-asnál egy másik fajta ''mókusvakítással'' találkozhattunk. Tervezik a gép felfegyverezhető változatát, ehhez természetesen külső felfüggesztők szükségesek. A gép oldalaira fel is szereltek valami ehhez hasonlót, ez azonban inkább csak félresikerült lakatosmunkának, mint fegyvertartónak volt nevezhető. A néhány milliméter vastag csapszegekkel rögzített, lemezekből összetákolt eszközre egy bombazárat szereltek, ez alatt egy UPK-23-250 típusú gépágyúkonténert helyeztek el. Az elektromos kábelezés nélküli, strukturális szempontból hajmeresztő eszköz talán még a konténer súlyát sem lett volna képes megtartani, hát még annak tüzelés közbeni 3,5 tonnás ''rúgását''. Az oroszokra éppen az jellemző, hogy a nagy igénybevételnek kitett szerkezeti elemeket alaposan túlméretezik, a Ka-60-ason látott félresikerült eszköz nyilván csak demonstrációs célokat szolgált.
  
  A kazanyi helikoptergyár újdonsága, az Ansat több változatban is szerepelt a kiállításon. A néhány személyes könnyűszállítón kívül elkészítették az azonos (szintén Pratt & Whitney) hajtóművekre és erőátviteli rendszerre tervezett Ansat 2RC harci változatot is, amely első ránézésre csak részben elkészült földi tesztpéldánynak tűnt (ez az operátor kabin berendezésére igaz is volt), viszont erre rácáfolt, hogy a gép szerepelt a repülési programban is.
  
  A harci gépek gyártók szerinti csoportosításban szerepeltek, kivételt képezett egy Szu-24-es és egy Szu-27-es, amelyeket ''repülő laboratóriumként'' alkalmaznak. Utóbbi a híres ''Test Pilots'' géppár együléses tagja volt, ezzel a kilencvenes évek elejétől hosszú időn át Anatolij Kvocsur repült. Jelenleg a ''tengelyszimmetrikus'' tolóerővektoros kormányrendszerű hajtómű földi tesztjeire használják, a gépre csatlakoztatott hidraulikakocsi segítségével működtették a fúvócsövet.
  
  Az orosz légierőben elsőbbséget élvez a meglévő típusok korszerűsítése és üzemidő hosszabbítása. A statikus sorban láthattuk a szériaátalakításon átesett Szu-24-es, Szu-25-ös és Szu-27-es gépet, mindegyiknél főként a csapásmérő képesség javítása, illetve utóbbinál a megteremtése volt a cél. A ''Gracs'' (a Szu-25-ös beceneve) esetében csak kisebb volumenű módosításokra volt szükség, hiszen eddig is nagyon potens csatagép volt, elsősorban a pilótafülke műszerezettsége alakult át. A Szu-27SzM-mel más volt a helyzet, mivel a múltban csak vadászgépként alkalmazták, a jövőben pedig vadászbombázóként is helyt kell állnia. A kiállított gépre felszerelték a H-31 típusú rakétákat, a jobb szívócsatorna alá a televíziós vezérlésű KAB-500Kr gyakorlóváltozatát, a bal alá pedig a Sapsan célmegjelölő konténer makettjét. Az utóbbi eszköz jó példája az orosz légierőn belüli hangsúlyeltolódásoknak, amelyek oka ismeretlen. Amíg számos területen a világ élvonalába tartozó eszközöket állítottak rendszerbe, addig hosszú időn át elhanyagolták az autonóm precíziós csapásmérő képesség megteremtését. Lézervezérlésű bombák éjjel-nappal történő bevetésére önállóan kizárólag a Szu-24-esek egyes szériái voltak képesek, beépített célmegjelölővel. A vadászbombázók számára nagyon hiányzott egy a rugalmas többcélú alkalmazást lehetővé tevő leszerelhető konténer, amelynek elkészülésére még mindig várni kell. A Sapsan első, repülőgép fedélzetén is alkalmazható kísérleti példánya ez év végére készülhet el, és még további évekbe telhet, amíg a szériapéldányok megjelenhetnek az orosz vadászbombázók fedélzetén. Ugyancsak várni kell a műholdas vezérlésű eszközökre is, ennek oka nemcsak a különleges mikroelektronikát igénylő fegyverek hiányában keresendő, hanem a Glonassban is. A nagy pontosságú csapásméréshez ugyanis kellő mennyiségű, hosszú élettartamú műhold szükséges, ez egyelőre nem áll rendelkezésre. A rendszer ugyan működik, és navigációhoz kiválóan megfelel, de a néhány méteres találati pontosság biztosításához jelenlegi formájában még nem megfelelő. Az anyagi források hiánya miatt pár éve a teljes rendszer működőképessége is veszélybe került, mivel nem sikerült időben pótolni a lejárt üzemidejű műholdakat.
  
  A Szu-27SzM azonban mindezektől függetlenül jelentős előrelépést jelent, de nem csak a csapásmérés terén. Fegyverzetében ugyanis rendszeresítik az R-77 aktív radaros önirányítású légiharc-rakétákat, amelyek hatótávolsága ugyan kisebb, mint az R27ER típusé, viszont már lehetséges egyidejűleg két ellenséges légi cél támadása. A tavalyi hét mellé az idén további tizenegy korszerűsített gép kerül a légierő állományába, a következő évtől pedig már szolgálatba állhatnak az első átképzett századok is a típussal.
  
  Némileg tovább tart majd az egymás melletti üléses ''papucsorrú'' Szu-32 rendszeresítése. A kiállítás első hírei még arról szóltak, hogy a légierőnek átadott első gépet láthatjuk majd, de a statikus sorra az egyik már többször bemutatott prototípus került.
  
  A Szuhojra többzáras bombatartókon és rakétákon kívül másfél tonnás KAB-1500 bombát is szereltek, így nem véletlenül tűntek ''laposnak'' a futóművek gumijai. A haditengerészeti Szu-33 egyik példánya is szerepelt, ezúttal vegyes fegyverzettel. A repülésre már nem alkalmas példány szárnyaira dupla bombazárakat szereltek, amelyeken egymás mellett elfért két B-8 rakétablokk, a másik oldalon pedig két Sz-25 nem irányított rakéta.
  
  A Szuhoj tervezőiroda sajnos semmilyen információval nem szolgált az új T-50-es ötödik generációs vadászbombázóval kapcsolatban. A régebben PAK-FA néven emlegetett gép első példánya állítólag már épül, de a programot le kellett lassítani pénz hiányában, így a prototípus nem repülhet 2008 előtt. Hiába olcsóbb Oroszországban számos fejlesztés, nem jut minden programra elegendő anyagi forrás.
  
  Az RSzK MiG a teljes 29-es ''repertoárral'' szerepelt. A hajófedélzeti K, kétüléses többfeladatú M2, a ''hiper-manőverezőképességű'' OVT és a Farnboroughban már egyszer szerepelt ''nagygerinces'' SzMT mellett a fehéroroszok is kiállították az általuk korszerűsített MiG-29BM típust. Ez külsőre csak az áramvonalazás nélkül felszerelt légi utántöltő berendezés tekintetében különbözik egy normál 9.13-as változattól, a műszerfal azonban némileg eltérő. Jobboldalt felül beszereltek egy többfunkciós képernyőt, más a Teszter rendszer kijelzője, a HUD-ra pedig videokamera került. A gép fegyverzetébe integrálták (vagy ez még csak terv?) a H-25,29 és 31 földi célok elleni rakétákat, a KAB-500 televíziós rendszerrel irányított bombákat és több más hagyományos eszközt, pl. az Sz-13-as nem irányított rakétákat. A légi célok elleni fegyverzet is kibővült, a gép előtti adattábla szerint a MiG-29BM képes lesz az R-77 és az R-27ER bevetésére, bár ez utóbbi erősen vitatható, hiszen nem fér el a belső szárny alatti felfüggesztőkön.
  
  A kiállításon jelentették be, hogy az indiai légierő tenderjére a MiG-35-ös típust ''nevezik be''. Ez a gyakorlatban még nem létező gép a jelenlegi többfeladatú kétüléses M2 és a kísérleti OVT változat összeházasításából születik majd meg. A két változat külön szerepelt, az M2 a kilencvenes évek elején legyártott ''fly-by-wire'' vezérlésű MiG-29M negyedik, az OVT pedig a hatodik prototípus átépítése. Utóbbi már a MAKS 03 kiállításon is szerepelt, de csak a földön a Klivit (Klimov Vectoring Thrust) vektorálható fúvócsővel, valamint szárnyvégein egy-egy R-73-as rakétamakettel. A kísérleti berepülési programhoz több átalakítást végeztek. A szárnyvégi rakétákat és azok felfüggesztési pontjait eltávolították, a gépágyút kiszerelték, a pilótafülke műszerfalán pedig a HUD helyén nagyméretű műhorizontot és nagy pontosságú barometrikus műszereket szereltek be, amelyek még működőképesek nagy állásszögű és kis sebességű repülés közben is. A külső szárny alatti felfüggesztési pontot meghagyták, ide a repülést látványosabbá tevő füstgenerátorokat helyeztek, amelyeket az R-73-as rakétamakettekből alakítottak át. Az M2 esetében viszont erre a célra az amerikai ''Smokewinder''-t használták.
  

  PSN felhasználó: Foxxika | Samsung S23 Ultra | Canon EOS 1300D Kit

Új hozzászólás Aktív témák