Új hozzászólás Aktív témák

• #7 Hieronymus addikt

  Új Válasz 2017-01-20 19:22:12 #7

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Hieronymus

  addikt

  LOGOUT blog

  Az első pár csapágyazás, gyakorlatilag siklócsapágyazás.

  Ha elegendő a kerületi sebesség, a csapágy két felületet között kialakul az olajfilm. Ez esetben nem ér egymáshoz a két felület, nincs kopás. Ha nincs elegendő kerületi sebesség, kopik a csapágy.
  Általában csapágy állórésze speciális anyagból készül (szinterbronz). Az üreges szerkezetű anyag üregei van feltöltve.
  Olyan helyeken, ahol csak néhányszor áll le a forgás, ideális megoldás.

  A másik két változat, csak az olajzás módjában különbözik. Leginkább PR jelentősége van. Egy autó főtengelyének kenése esetén van értelme a huzagolás jellegű kenőanyag felvitelnek. Egy ventilátornál nem keletkeznek akkora erők amik valóban indokolnák a használatukat.

  A csapágyat lezáró szimering gyűrűket minden csapágyfajtákhoz alkalmazzák. Az elsődleges cél nem a kenőanyag megtartása. A kívülről érkező szennyeződéstől kell védenie csapágyat. (A nagyobb golyós csapágyak esetében amúgy is zsírt szoktak használni.)

  Érdemes néhány ajánlást tenni a ventilátorok használatához.
  A siklócsapágyak esetében lehetőleg megállás és viszonylag magas fordulatszámon, a fordulatszám változtatása nélkül érdemes használni a ventilátort. Minden leállás és elindítás egy szöget ver be a csapágy koporsójába.

  A golyóscsapágyak esetében nem gond a leállás és újra indulás. A változó fordulatszám is OK.
  Viszont a magas fordulatszámok esetében, a gyártási pontatlanságok miatt, káros rezonanciák keletkeznek. Felgyorsul a felületek deformációja.

  Ezek után már az is tiszta, miért nem gyártanak siklócsapágyos kerékpárokat.

  Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!

Új hozzászólás Aktív témák