Hirdetés
Amennyiben megússza az emberiség világszintű kataklizma nélkül, elképzelhető, hogy egy generáció múlva a vezetés furcsa hóbortnak fog tűnni, és az utakon sokkal kisebb baleseti aránnyal dolgozó önvezető autók fogják róni a kilométereket. Bármennyire is futurisztikus az elképzelés, világszerte több ezer önvezető jármű dolgozik már most emberi beavatkozás nélkül.
A Google által támogatott, drága LiDAR szenzorokat is használó Waymo például több amerikai városban kínál taxiszolgáltatást, és a lista 2026-ban Londonnal bővül, a DoorDash segítségével Phoenixben autonóm bevásárlás-kiszállítást vállal, érkezik a Waymo for Business üzleti igényekre és Nashville-ben összedolgozik a Lyft taxiszolgáltató rendszerével. A Waymo a jövőben csökkenteni kívánja függőségét a nagy felbontású, lézeres letapogató rendszerektől a Tesla kamerákra hagyatkozó Teljes Önvezetéséből tanulva és meglovagolná a kibontakozó, elképesztően nagy nyereséget rejtő robotaxi világpiacot.
(forrás: Waymo) [+]
A technológia a tudományos fantasztikum határterületén táncol, és egy kis figyelemfelhívásért a Tesla bátran meglovagolja ezt: az Full Self-Driving önvezető csomag amerikai tesztváltozata a 14.1.2-es frissítéssel megkapta a Mad Max módot. Az ausztrál akciófilmekben kevésbé jártas olvasóinknak röviden: a Max Max egy világégés utáni világban játszódik, ahol mindenféle felturbózott járművek különösebb szabályok és hatóságok nélkül száguldoznak az utakon.
Itt azért még nem tart szerencsére az emberiség, az új önvezető profil mindenesetre minden korábbinál gyorsabban olvassa nyolc kamerára hagyatkozva a jármű 360 fokos környezetét, asszertívebben vált sávot tolakodás nélkül, és bátran túllépi a megengedett sebességet, amit az Egyesült Államokban a hatóságok tolerálnak vagy büntetnek, államtól függően. Vita mindig lesz arról, hogy az önvezető rendszerek a legszigorúbban tartsák-e be a KRESZ-t, vagy lehet-e bizonyos mozgástere a kódnak például olyan helyeken, ahol mondjuk mindenki a megengedett sebesség felett halad, és az a kockázat, aki szabálykövetéssel lóg ki a sorból.
Az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) a sebességtúllépést egyelőre engedi az FSD-nek, ám még mindig a tulajdonos felel önvezető Teslája szabálykövetéséért. Akinek mindenesetre sietős a dolga, az mostantól felhatalmazhatja villanyautóját, hogy Mel Gibson vagy Tom Hardy módjára vezessen. Ennek ellentéte a szintén friss Lajhár mód, amely meglehetős nyugalommal és unalmas szabálykövetéssel közlekedik, a Nyugodt, a Sztenderd és a Sietős választékkal pedig már ötféle önvezető profil között lehet váltani menet közben.
(forrás: IIHS) [+]
Eddig lett volna a hír hatásvadász része, a jövő szempontjából viszont fontosabb a biztonság és a skálázhatóság, az NHTSA pedig jelenleg 58 esetben vizsgál 14 balesetet és 23 sérülést, hogy megállapítsa, mennyire biztonságos a Tesla önvezetése, illetve a jelentett incidensek esetében ki vagy mi hibázott. Bár a felelősség egyelőre világosan a sofőré, Elon Musk vállalata ütötte már meg a bokáját, amiért nem kommunikálta egyenesen járművei képességeit, és ez halálos balesethez vezetett. A friss vizsgálatban a piros jelzés ellenére kereszteződésbe hajtó önvezető jármű is van, aláhúzva, hogy a Tesla még nem oldotta meg a kihívásokat. Előfordul a lassítási figyelmeztetés figyelmen kívül hagyása iskolazónában, rossz sávválasztás, behajtás szembe forgalomba, ráhajtás kátyúra és váratlan fékezés, bár legalább a gyalogosok és kétkerekűek környezetében különösen figyelmes a kód.
A generációs frissítések jellemzően drasztikus javulást hoznak: az FSD 14 például tízszer annyi paramétert vesz számításba gyorsabb reakcióidővel a felelős döntésekért. Ezzel a kód néha meghökkentően intelligensnek tűnik: ha a sofőr autós ételvásárlásra megy, járműve felismeri, és odaáll az oszlophoz egészen addig, amíg a vezető le nem adja a rendelést. Aztán tovább hajt a fizető és ételkiadó ablakhoz, és ha ott is végzett a sofőr, elgurul. Ezt nem tanították meg neki: több milliárd mérföldnyi vezetési adatból és kamerafelvételből leste el end-to-end mélytanulással, hogyan vezetnek az emberek, és a Tesla mérnökei csak olyan szabályokat húznak meg felügyelt tanulással, mint a teljes megállás Stop táblához érve, mert az emberek példáját követve az FSD is tovább gördülne szabálytalanul.
Meggyőző, ahogy az FSD 14.1.2 egy mozdulattal beparkol a beállóba vagy a garázsba, kitalál a parkolólabirintusból, megállóval a jegyautomatánál. Helyet hagy a megkülönböztető jelzéssel közlekedő járműveknek, a kerékpároknak és a hátulról nagy sebességgel érkező motoroknak. Lassít a gyalogosok mellett, vagy ha vad szalad át az úttesten. Útvonalat módosít, ha lezárást vagy akadályt észlel, kikerül nagy terepakadályokat és határozott biztonsággal hajt védtelen kereszteződésekbe, nagy sebességű keresztforgalommal, ami sokak tenyerét megizzasztja. Az friss kód magabiztosan kezeli Chuck híres, többsávos bal kanyarját, de egy alkalommal nem feltétlenül vette észre a keresztben gyorsan érkező motorost, aláhúzva, hogy nem jött még el a Kánaán.
Oké, az FSD-nek van pár zseniális húzása, és úgy tűnik, a 14.1.2-es verzió az Egyesült Államokban készen áll a tömeges közzétételre a HW4 önvezető számítógéppel rendelkező Tesla modellekre, de még mindig emberi felügyelet mellett. Ám legalább annyi kérdés maradt, mint amennyi válasz érkezett; például elég biztonságos-e a kód jelenleg vagy lesz-e mód a közeljövőben arra, hogy Elon Musk ígéretei szerint a sofőr hátradőlhessen az FSD felügyelete nélkül, és ha mégis baleset történik, akkor kié a felelősség? Meggyőzhető-e a szabályalkotó a 4-es/5-ös szintű, teljes önvezetés általános engedélyezéséről, ha a Tesla statisztikailag bizonyíthatóan kevesebb balesetet okoz önvezető módban az embernél, és mennyivel kell jobb legyen nálunk? Mi történik, ha a kevesebb balesettel együtt is szerepet kap x számú halálesetben? Mi lesz a teljes önvezetést kifizető, de elöregedett hardvert használó Teslákkal, amelyek nem részesülnek az FSD 14 előnyeiből?
A Tesla egyelőre azon dolgozik, hogy az FSD néhány városban limitált taxiszolgáltatásként, saját flottában felügyelet nélkül működhessen, és minimális incidenssel folyik a teszt Austinban, illetve a Szilícium-völgyben, bár a közbeavatkozás végett még mindig ül valaki a járműben. Idővel a HW4 erőforrásai is kevésnek bizonyulhatnak, és a Tesla kormány nélküli, kétszemélyes Robotaxijai, valamint HW5-ös számítógépe csak jövőre érkezik. Az önvezetés tehát még nincs megoldva, az viszont látszik, hogy a hatalmas szenzor- és videóadatbázisból dolgozó öntanulás a dolog egyik lehetséges kulcsa. Nyitott kérdés a magántulajdonban lévő Teslák és a Robotaxi taxiflották európai és ázsiai önvezetésének engedélyezése is bonyolult lokális szabályozással, az FSD 14 pedig még mindig hibázgat, ami nem segíti az ügyét.
Miért érdemes mégis betekinteni a fejlődésébe? Egy olcsón előállított, töltött és fenntartott önvezető villanyautó költséghatékony robotaxi lehet sofőr nélkül az utas magánszféráját tiszteletben tartva, és ha sikerül a kilométerenkénti fuvardíjat lenyomni, a nagyvárosokban és nagy flottával kiválthatja a magánautó tartásának szükségességét. Ha nincs kocsi, nem kell a fenntartásért, a biztosításért, az üzemanyagért és a parkolásért fizetni, a magántulajdonban lévő robotaxi meg jó kereseti forrás lehet, ha kirakta a gyerekeket az iskolánál, a szülőt az irodánál, és bekapcsolódik a flottába.
Szép álom, Cathy Wood, az ARK Invest vezérigazgatója viszont úgy számolja, hogy az önvezető fuvarozás piaci értéke 2030-ban tízbillió dollárra rúghat. Ez egy felfoghatatlanul nagy szám, és amelyik gyártó képes ebből egy nagyobb szeletet birtokolni, mesés nyereségre tehet szert, a Tesla pedig a saját tervezésű, gyártású, továbbá önvezető kóddal működő, költséghatékony villanyjárművekkel elég jó pozícióban van, és ezért sem véletlen, hogy arányaiban kevés jármű eladásával is messze a legértékesebb autógyártó a piacon – sokan a jövő technológiai vállalataként tekintenek rá.
